2 mars 2009 1 02 /03 /mars /2009 1633 Fiche Technique Nom NORMANDIE paquebot 1935 - 1942 Coque Acier Type de propulseur 4 hélices année de construction 1931 Chantier & Ateliers de St Nazaire Lieu de construction Penhoët date d'entrée en flotte 1935 longueur 313m75 largeur 36m40 puissance du moteur 160000 cv vitesse en service en noeuds 29 - 30 HistoireLe NORMANDIE, Restera le plus grand et le plus luxueux paquebot jamais construit pour la Compagnie Générale Transatlantique. C'était le plus grand navire du monde à sa mise en service en 1935, et ce jusqu'à l'achèvement de QUEEN ELIZABETH en 1940. Sa carrière fut écourtée par la guerre mais ses caractéristiques techniques, son style, le luxe de ses emménagements, sans oublier, bien sur, ses records de vitesse, en ont fait - pour toujours - l'archétype du paquebot transatlantique. Sa réputation a depuis longtemps fait le tour du monde et, pour toutes ces raisons, il ne sera jamais sans doute complètement oublié. NORMANDIE est mis en service le 29 mai 1935 sur la ligne Le Havre - New York et remporte le Ruban bleu dans les deux sens dès son voyage inaugural, ce qui en fait donc à l'époque également le paquebot le plus rapide du monde. Entre les traversées record de 1935 et de 1937, la vitesse moyenne du NORMANDIE passera de 29,98 noeuds à 30,58 noeuds dans le sens est-ouest et de 30,31 noeuds à 31,20 dans le sens ouest-est. NORMANDIE était capable de traverser l'Atlantique Nord en un peu moins de 4 jours. C'était le plus grand paquebot du monde, et qui avançait grâce à ses 29 Octobre 1935, il partit du Havre pour sa première traversée de l'Atlantique, il emmenait des célébrités dont Colette, Gaby Morlay, Philippe Soupault, Blaise Cendrars. Aucun passager ne se douta une seconde que ce géant des mers arriva à New York pratiquement sans hélices. Qu'étaient-elle devenues? Eh bien, elles avaient été "mangées" par les ultrasons!... On étudia les causes de ce phénomène et un savant de l'Institut Pasteur constata que leur détérioration était due aux ultrasons. Il conseilla alors de fabriquer des hélices à faces bombées, ce qui eut pour effet de les protéger contre ce phénomène. Durant l'hiver 1935 - 1936, le navire reçoit de nouvelles hélices ainsi que des ailerons de passerelle modifiées et un nouveau salon à l'arrière. Il eu une fin peu glorieuse car il fut détruit par un incendie accidentel ou volontaire?... dans le port de New York en 1942. Published by liline50300 - dans le saviez-vous

Latraversée du paquebot Queen Mary 2 de Saint-Nazaire à New York en juin prochain sera un symbole fort du soutien qu’apportèrent il y a cent ans nos alliés américains. Ce fut aussi un bouleversement social et culturel immense que provoqua l'arrivée de ces millions de soldats d’outre-Atlantique, apportant avec eux le jazz, de nouveaux sports ainsi que des

022 591 0004* Nos conseillers sont à votre écoute Croisière Traversée transatlantique de New York à Southampton New York > Londres Southampton 8 jours à bord du Queen Mary 2 Départ de New York Pension Complète Excellent note 2 Avis Dates de départ Programme Escales Navire Ponts Cabines Avis Cliquez sur un tarif pour obtenir une cotation Dates de départ de la croisière Traversée transatlantique de New York à Southampton Prix TTC/pers. base cabine double Programme de la croisière Traversée transatlantique de New York à Southampton Jour 1 New York - Au port New York, New York… Qui n'a jamais rêvé de faire partie de cette ville qui - selon la célèbre chanson de Frank Sinatra - ne dort jamais ? Surnommée "The Big Apple" la grosse pomme, New York City est la plus grande ville des Etats-Unis, située sur la côte est du pays, à l'embouchure de la rivière Hudson sur l'Océan Atlantique. Sa superficie est de 1 214 km2 - dont 429 km2 d'eau. Cette ... - 1700 Jour 2 En mer - - Jour 3 En mer - - Jour 4 En mer - - Jour 5 En mer - - Jour 6 En mer - - Jour 7 En mer - - Jour 8 Londres Southampton - Au port Situé à 80 kilomètres au sud-ouest de Londres, dans le Hampshire, Southampton est une ville portuaire importante sur la côte sud de la Grande Bretagne. Dès sa création, elle eut un lien très fort avec la mer et peut être considérée comme le berceau des grands traversées transatlantiques. C'est d'ici que le Mayflower fit escale en septembre 1620 avant de partir à la découverte du nouveau ... 0630 - Escales de la croisière Traversée transatlantique de New York à Southampton Jour 1 New York + d'infos New York, New York… Qui n'a jamais rêvé de faire partie de cette ville qui - selon la célèbre chanson de Frank Sinatra - ne dort jamais ? Surnommée "The Big Apple" la grosse pomme, New York City est la plus grande ville des Etats-Unis, située sur la côte est du pays, à l'embouchure de la rivière Hudson sur l'Océan Atlantique. Sa superficie est de 1 214 km2 - dont 429 km2 d'eau. Cette métropole cosmopolite et davantage internationale qu'américaine à certains égards se compose de cinq arrondissements appelés boroughs Manhattan, Brooklyn, Queens, Bronx et Staten Island. De la Statue de la Liberté à Central Park, de Times Square au Brooklyn Bridge, entre les plus importants musées du monde, les théâtres de Broadway et la célèbre Wall Street... laissez vous emporter par la vie trépidante d'une ville qui est un magnifique mosaïque de différentes cultures, origines et façons de vivre… Jour 8 Londres Southampton + d'infos Situé à 80 kilomètres au sud-ouest de Londres, dans le Hampshire, Southampton est une ville portuaire importante sur la côte sud de la Grande Bretagne. Dès sa création, elle eut un lien très fort avec la mer et peut être considérée comme le berceau des grands traversées transatlantiques. C'est d'ici que le Mayflower fit escale en septembre 1620 avant de partir à la découverte du nouveau monde. Encore aujourd'hui, ce port accueille les navires de croisière les plus prestigieux. L' "Ocean Cruise Terminal" se situe à proximité du vieux centre qui a su conservé une partie de son charme médiéval. La "Western Esplanade" longe les plus belles ruines des anciennes fortifications de la vieille ville. C'est au cœur de la ville moderne que vous trouverez l'immense Shopping-Centre "WestQuay" et le "Civic Centre" avec sa superbe galerie d'art. Mais Southampton est aussi un point de départ pour visiter le sud de l'Angleterre ses monuments historiques, ses villages authentiques, ses lieux emblématiques comme Stonehenge, Salisbury et Londres bien sûr, l'excentrique capitale du Royaume uni... Navire Queen Mary 2 + d'infos Depuis que le célèbre navire amiral de la flotte Cunard, le Queen Mary 2, glisse avec grâce sur les océans, les passagers du monde entier ont succombé à son charme. Résolument moderne par ses équipements mais si fidèle à la tradition de la compagnie historique Cunard Line, son apparence majestueuse, son élégance classique et sa silhouette épurée en font un navire emblématique. A bord, profitez de ces 13 ponts spacieux sur lesquels vous trouverez les cabines de toutes catégories de la cabine intérieure standard à la grande Suite Royale et toutes les installations dont vous aurez besoin pour passer un voyage inoubliable. Chaque jour dans les salons et les parties communes à la décoration luxueuse, vous passerez des moments de distraction et de raffinement dans une atmosphère unique et sans contraintes. Quel meilleur endroit que ce paquebot de légende pour traverser l’Océan Atlantique entre l’Europe et l’Amérique, pour naviguez en Europe du Nord ou encore – pourquoi pas – faire le tour du monde en croisière ! Toutes les croisières Queen Mary 2 Vidéo + d'infos Fiche Technique + d'infos Tonnage 151,400 Longueur 345 mètres Largeur 40 mètres Vitesse 28 noeuds Nombre d'ascenseurs Année de construction 2004 Nombre de passagers 2,620 Nombre d'équipages 1,292 Nombre de ponts 13 Nombre de piscines 4 Voltages Nombre de cabines 1,353 Ponts du navire Queen Mary 2 Pont 2 Pont 3 Pont 4 Pont 5 Pont 6 Pont 7 Pont 8 Pont 9 Pont 10 Pont 11 Pont 12 Pont 13 zoom Cabines du Queen Mary 2 Cabine intérieure + d'infos Nos cabines standard n'ont rien d'ordinaire. La plus petite correspond à une catégorie "luxe" sur d'autres navires de croisière. Les installations comprennent - Service en cabine 24h sur 24 -Télévision avec diffusion de films en langue étrangère et chaînes musicales - Ligne téléphonique consulter "La Vie à Bord", rubrique communication - Wifi payant - Prise électrique anglaise 220 V et américaine 110 V - Peignoirs et chaussons - Un lit double convertible en deux lits jumeaux - Literie très confortable - Réfrigérateur - Coffre-fort - Sèche-cheveux - Distribution quotidienne du journal de bord - Service de couverture en soirée avec friandise sur l'oreiller. Cabine extérieure + d'infos Peu importe le moment de la journée, votre cabine, extrêmement confortable et à la décoration raffinée sera un véritable havre de paix. Les installations comprennent - Service en cabine 24h sur 24 - Télévision avec diffusion de films en langue étrangère et chaînes musicales - Ligne téléphonique consulter "La Vie à Bord", rubrique communication - Wifi payant - Prise électrique anglaise et américaine 110 V - Peignoirs et chaussons - Un lit double convertible en deux lits jumeaux - Literie très confortable - Réfrigérateur - Coffre-fort - Sèche-cheveux - Distribution quotidienne du journal de bord - Service de couverture en soirée avec friandise sur l'oreiller - Corbeille de fruits frais sur demande. Cabine balcon + d'infos Cabine Balcon A tout moment de la journée, votre cabine luxueuse avec balcon vous offre un havre de paix, de confort et d'élégance. Il vous sera impossible de ne pas apprécier le confort du salon de votre cabine avec balcon qui vous laissera un souvenir inoubliable. Les installations comprennent - Service en cabine 24h sur 24 - Télévision avec diffusion de films en langue étrangère et chaînes musicales - Ligne téléphonique consulter "La Vie à Bord", rubrique communication - Wifi payant - Prise électrique anglaise et américaine 110 V - Peignoirs et chaussons - Un lit double convertible en deux lits jumeaux - Literie très confortable - Réfrigérateur - Coffre-fort - Sèche-cheveux - Distribution quotidienne du journal de bord - Service de couverture en soirée avec friandise sur l'oreiller - Plateau de courtoisie avec thé et café. NOTA BENE Certaines catégories de Cabines balcon ont la vue obstruée. Cabine Suite + d'infos Les suites offrent un confort élégant et un service personnalisé. Les passagers bénéficient d'un accès au salon privé Queens Grill. Un concierge est à la disposition des passagers et s'occupera de tous leurs besoins, aussi bien à terre qu'à bord. Les passagers auront leur table assignée au Princess Grill avec un menu digne d'un grand restaurant. Les installations comprennent - Une bouteille de vin de bienvenue - Service en cabine 24h sur 24 - Télévision avec diffusion de films en langue étrangère et chaînes musicales - Ligne téléphonique consulter "La Vie à Bord", rubrique communication - Wifi payant - Prise électrique anglaise 220v et américaine 110v - Salle de bains avec baignoire et douche - Peignoirs et chaussons - Un lit double convertible en deux lits jumeaux - Literie très confortable - Réfrigérateur, coffre-fort, sèche-cheveux - Service de couverture en soirée avec friandise sur l'oreiller - Corbeille de fruits frais quotidiennement - Distribution quotidienne du journal de bord - Papier à lettre personnalisé - Atlas - Plateau de courtoisie avec machine à café Illy et bouilloire - Choix entre différents types d'oreillers. Services exclusifs - Accès au Grill Lounge et Terrace - Dîner en cabine avec le menu du restaurant Princess Grill - Les services d'un concierge - Comptoirs d'enregistrement prioritaire. Découvrez les derniers avis de la croisière Traversée transatlantique de New York à Southampton Personnel extraordinaire, très professionnel, animations de grande qualité, repas variés et excellents du point de vue gastronomique. Cabine super confortable. Les points positifs Tous À améliorer Le prix des consommations ? Francois entre amis Le QM2 a répondu à toutes nos attentes à l'exception de l'heure d'arrivée à Manhattan alors que les horaires de marée sont connus des années à l'avance. Cunard devrait le spécifier avant de vendre ses voyages. Par ailleurs Les conférences en français par comparaison à celles faites en anglais étaient loin d'être exceptionnelles ainsi que la pianiste espagnole qui visiblement n'avait pas le niveau de concertiste. Les points positifs Qualité du service à bord et très grand confort. À améliorer Qualité médiocre des conférenciers. Référence 830474 Formalités Formalités - TOUTES LES INFORMATIONS SONT VALABLES UNIQUEMENT POUR LES RESSORTISSANTS FRANÇAIS. Ressortissants étrangers et binationaux Il est possible que d'autres formalités que celles mentionnées vous soient demandées. Veuillez vous renseigner auprès les ambassades ou consulats des pays visités. Annuaire des représentations étrangères en France disponible sur le site internet DANS TOUS LES CAS, LES INFORMATIONS SONT À REVÉRIFIER avant le départ en raison de possibles changements des réglementations en vigueur. FORMALITÉS DE VOYAGES Passeport valable minimum 6 mois après la date de retour de la croisière obligatoire. États-Unis Passeport valable 6 mois après la date de retour + Visa ou ESTA obligatoires. Les personnes titulaires d'un passeport électronique ou biométrique peuvent bénéficier du programme VWP Visa Waiver Program qui permet l'accès au territoire américain sans visa, soit en transit soit pour un séjour touristique. Elles doivent néanmoins solliciter, avant le départ, une autorisation électronique de voyage ESTA, Electronic System for Travel Authorization sur le site Internet Les voyageurs qui ne sont pas éligibles au VWP doivent solliciter un visa de séjour temporaire notamment les voyageurs ne disposant pas du type de passeport exigé. FORMALITÉS SANITAIRES LIÉES AU COVID-19 - Voyageurs âgés de 12 ans et plus entrant aux Etats-Unis par voie maritime preuve officielle de vaccination complète, avec la dernière dose reçue à plus de 14 jours avant le départ du voyage. - Voyageurs âgés de 2 ans et plus entrant aux Etats-Unis par voie aérienne en plus de la preuve de vaccination, preuve d'un test PCR ou antigénique négatif, réalisé le jour même ou le jour précédant le départ, et renseignement de l' "attestation relative au statut vaccinal et à l'obligation de test" disponible sur le site internet - NB Un test supplémentaire, un formulaire de localisation des passagers PLF ou des mesures sanitaires spécifiques peuvent toujours être exigés par les pays visités. Il est de la responsabilité de chaque passager de vérifier ces exigences locales. PLUS DE DÉTAILS sur les sites internet , et Conditions générales de ventes Ce prix TTC comprend - La croisière dans la catégorie de cabine ou de suite choisie à la réservation - La pension complète à bord, comprenant petit-déjeuner, déjeuner et dîner ainsi que le thé de l'après-midi et le snack de minuit - Les boissons comme thé, café, eau et jus de fruit 24h/24 en libre service - Le service en cabine 24h/24 - Un programme varié d'animations et de divertissements à bord - Une offre intéressante de cours et de conférences à bord - Le port de bagages entre terminal et cabine aux ports d'embarquement et de débarquement - Les taxes portuaires Ce prix TTC ne comprend pas - Les excursions facultatives proposées lors des escales - Les boissons autres que celles mentionnées comprises dans votre tarif - Les gratifications au personnel de bord laissées à votre appréciation - Les dépenses à caractère personnel - Les éventuels frais de visa - Tout ce qui n'est pas mentionné dans "Ce prix comprend" Information préalable La combinaison de services de voyage qui vous est proposée est un forfait au sens de la directive UE 2015/2302 et de l’article II du code du bénéficierez donc de tous les droits octroyés par l’Union européenne applicables aux forfaits, tels que transposés dans le code du tourisme. KARAVEL sera entièrement responsable de la bonne exécution du forfait dans son ensemble. En outre, comme l’exige la loi, KARAVEL dispose d’une protection afin de rembourser vos paiements et, si le transport est compris dans le forfait, d’assurer votre rapatriement au cas où elle deviendrait plus d’informations sur les droits essentiels au titre de la directive UE 2015/2302 cliquer ici Votre séjour est organisé par le croisiériste suivant NOM Cunard MAIL N/C TEL +41 44 387 10 57 Avis Clients NOTE GLOBALE Note par catégorie Cabine Qualité Repas Animations 2 avis Marie-france 28/12/2019 Personnel extraordinaire, très professionnel, animations de grande qualité, repas variés et excellents du point de vue gastronomique. Cabine super confortable. Les points positifs Tous Francois 27/10/2019 Le QM2 a répondu à toutes nos attentes à l'exception de l'heure d'arrivée à Manhattan alors que les horaires de marée sont connus des années à l'avance. Cunard devrait le spécifier avant de vendre ses voyages. Par ailleurs Les conférences en français par comparaison à celles faites en anglais étaient loin d'être exceptionnelles ainsi que la pianiste espagnole qui visiblement n'avait pas le niveau de concertiste. Les points positifs Qualité du service à bord et très grand confort. PRESTATIONS A BORD Théâtre Piscines Cyber café Casino Restaurant Bibliothèque A la recherche d’une croisière en Méditerranée, aux Iles Grecques, en Europe du Nord à Cuba ou d'une Croisière aux Caraibes ? 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DeuxIssoldunois, Daniel Le Felic et Malick Taïba, ont embarqué sur le “ Queen Mary 2 ”, en juin, pour un voyage atypique. Ils en ramènent un reportage.

La Transat Ils seront donc 4 multicoques à prendre le départ, le 25 juin à St Nazaire, de The Bridge - Transat. Seulement 4 ! On pouvait forcément espérer beaucoup mieux pour un tel événement, mais les organisateurs ayant un accord avec le Collectif Ultim', ni les MOD70, quasi tous en vente en ce moment en France, ni Spindrift 2, le plus grand trimaran de course au large, qui avait toute sa place dans cette course, ne seront sur la ligne de départ. Le terrain de jeu Le terrain de jeu, sera l'Atlantique Nord dans le sens Est/Ouest, entre le port Ligérien de Saint Nazaire, la ligne de départ étant le pont de St Nazaire, et New-York, la ligne d'arrivée étant elle placée sous le pont de Verrazano. Pont reliant Brooklyn à Staten Island. Soit 3300 milles à parcourir sur la route directe. Mais, si le Queen Mary 2 pourrait emprunter celle-ci, il est peu probable, que les quatre Ultim' puissent en faire autant. Ils devront sans aucun doute rallonger la route pour aller chercher, soit au nord une route plus courte, mais il faudra faire attention aux glaces, lors de l'arrivée sur le plateau Américain. Pour celà, une zone d'exclusion a été mise en place par l'organisateur. Une autre zone d'exclusion, au large de Boston, à elle aussi été mise en place pour la protection de la faune. Alors reste la route Sud, en se rapprochant des Açores, plus longue, mais avec du vent souvent plus favorable. Mais comme l'indique Jean-Yves Bernot "On aura une idée de la bonne stratégie au vu de la situation météo dans les jours qui précèdent le départ". Toute aide météo extérieure est interdite pendant la course. Les skippers feront le point avec leurs routeurs avant le départ et devront par la suite faire leurs trajets, avec les fichiers météo réceptionnés à bord. Les concurrents Ils seront 5 sur la ligne de départ à Saint Nazaire le 25 juin. Le Queen Mary 2, paquebot de 345 mètres de long et 152 000 tonnes, qui tiendra une moyenne de 23 noeuds durant la traversée de l'Atlantique. Mise en service en 2004. Et les 4 Ultim', avec en favoris Macif de François Gabart, vainqueur de toutes les confrontations depuis sa mise à l'eau. Sodebo Ultim' de Thomas Coville, détenteur depuis cet hiver du record en solitaire autour du Monde sans escale. IDEC Sport de Francis Joyon, détenteur depuis cet hiver du Trophée Jules Verne et enfin Actual Ultim' d'Yves Le Blévec. La course devrait être fantastique entre Macif et Sodebo Ultim'. Sans oublier pour la première fois la confrontation avec IDEC Sport, trimaran éprouvé et que l'équipage connaît sur le bout des doigts. Actual Ultim' sera là en embuscade au cas où. Enfin la confrontation avec le Queen Mary 2, si elle est possible pourrait pigmenter la Transat. Aussi bien à terre, que pour les passagers à bord du paquebot. Quoi de plus merveilleux que de voir la confrontation entre les quatre maxi multicoques en plein océan ? Ils ont dit Francis Joyon, skipper d'IDEC Sport "Nous partons sans pression particulière. Il est toujours intéressant de naviguer au contact. Et nous allons découvrir la confrontation entre géants, face à trois autres maxi-multicoques aux spécificités différentes, qu'il sera intéressant de comparer sur un parcours d'Atlantique Nord toujours météorologiquement compliqué". Thomas Coville, skipper de Sodebo Ultim' "Le plateau est incroyable et cette traversée s’annonce sportivement exceptionnelle. La silhouette du Queen Mary 2 va me faire quelque chose, l’image du départ sera belle avec les quatre Ultimes. New York est une ville qui fait fantasmer, c’est une ville de référence pour moi avec de nombreux souvenirs d’arrivées sous le pont de Verrazzan". Yves Le Blévec, skipper d'Actual Ultim' "Je suis loyal vis-àvis de mon sponsor qui sera à bord du Quenn Mary 2, alors je vais le laisser partir devant. Départ Saint-Nazaire, arrivée New York, c’est un parcours mythique qui nous renvoie à l’époque des navires à passagers et des paquebots. Les trimarans Ultim’ sur THE BRIDGE, c’est top !". François Gabart, skipper de Macif Ultim' "C'est un match géant, c'est génial nous ne sommes que quatre bateaux, mais quels bateaux ! Il n'y a pas mieux et de loin, c'est assez extraordinaire. Un rêve un peu fou". Christopher Wells, Commandant du Queen Mary 2 "C'est un défi intéressant mais qui dépendra énormément de la météo". Sodebo Ultim' - Thomas Coville Equipage Jean Luc Nélias, Loïc Le Mignon, Thierry Briend, Billy Besson et donc Vincent Riou. Les réjouissances de The Bridge débuteront dans 10 jours entre Nantes et St Nazaire. Car au-delà de la The Bridge-La Transat, The Bridge, sera aussi une manifestation qui permettra de célébrer un siècle d'échanges entre les Etats-Unis d'Amérique et la France. A travers The Bridge sera célébré le débarquement des soldats américains à Saint Nazaire en 1917 avec une armada de bateaux militaires, l'arrivée du Jazz en Europe avec des concerts, l'arrivée du basket avec la Coupe du Monde de basket 3X3 dont le parrain est Tony Parker, et enfin la partie qui nous intéresse ici la Transat entre quatre Ultim' et le paquebot Queen Mary 2, construit à Saint Nazaire. Le Queen Mary 2 qui reviendra pour la première fois dans la ville qui l'a vu naître...Le Calendrier des événements Vendredi 16 juin Remontée de la Loire entre Saint Nazaire et Nantes des Ultim' Macif, IDEC Sport, Sodebo et Actual Ultim'. Les quatre multicoques seront amarés quai Fernad Crouan, sur l'île Beaulieu. Du 17 au 21 juin 4 Coupe du Monde 3X3 de Basket FIBA à Nantes sur l'île Beaulieu. Du 17 au 23 juin Brass Band et Fête de la Musique Jeudi 22 juin Parade des Ultim' sur la Loire. Départ de Nantes à 17 heure, arrivée vers 23 h 30 à St Nazaire. Vendredi 23 juin Départ du Trophée du cinquantenaire - SNSM. Course réservée aux Multi50, avec quatre muticoques inscrits. L'arrivée devrait s'effectuer en même temps que celle du Queen Mary 2. Samedi 24 juin Trajet Brest/St Nazaire du Queen Mary 2 accompagné par le Belem et l'Armada des bâtiments militaires de douze nationalités. Dimanche 25 juin A partir de 16 h 30, sas de sortie des 4 ultim' du bassin du port de St Nazaire et à 18 h 30, sortie de la forme Joubert du Queen Mary 2. Enfin à 19 h 00, le coup de canon sous le pont de Saint Nazaire, avec un feu d'artifices. Les quatre multicoques et le paquebot Quenn Mary 2 seront en course pour une traversée de l'Atlantique Nord dans le sens Est/Ouest en direction de New-York. Arrivée prévue le 1er juillet pour le Queen Mary, pour les multicoques... tout déprendra du vent. La Course Dimanche 25 juin départ grandiose ! The Bridge 2017 un événement réussi ! Une grosse fête populaire pendant plus d’une semaine, à Nantes et à St Nazaire, des milliers de personnes le long des quais, des rives de la Loire et des côtes de l’océan Atlantique. Un spectacle fantastique lors du départ ce dimanche, avec le Belem, les bâtiments de la Marine Nationale, la SNSM, le Queen Mary 2 et sans oublier le super passage, lors du départ de l’Airbus A380 applaudi par les spectateurs. Un public sans aucun doute beaucoup plus attirés par le Queen Mary 2, le basket et le Jazz que par la course des quatre trimarans… Alors oui les ultim’ ont bénéficié d’une superbe exposition, malgré un plateau beaucoup trop faible. Pourquoi ne pas avoir ouvert cette commémoration et cette transat à d’autres classes… Une petite brise de N/O, un léger clapot, un très beau soleil et à 19 h 00, IDEC Sport de Francis Joyon prenait le meilleur départ. Au passage du Queen Mary 2, Macif de François Gabart revenait à sa hauteur et prenait l’avantage. En troisième position Sodebo Ultim’, suivi par Actual Ultim’. A la sortie de la baie de la Baule, le vent faiblissaient. Le Queen Mary 2 faisait déjà route directe sur New-York, alors que les Ultim’ tiraient des bords le long du Morbihan à très faible allure. Au passage de la pointe sud de Quiberon, IDEC Sport était de nouveau en tête devant Macif, Sodebo Ultim’ et Actual Ultim’ qui recollait après un léger décrochage. La nuit était lente, les quatre trimarans restaient groupés en faisant route au Nord. Au lever du jour, Macif Ultim’ pointait en tête devant IDEC Sport à 2 milles. Francis Joyon et ses quatre équipiers, suite au forfait de dernière minute pour raison administratif de Sébastien Audigane. Tenait tête au tout récent Macif de François Gabart. Thomas Coville et son Sodebo Ultim’ était distancé à 10 milles du leader. Les photos du départ sur la page FB 1er juillet A moins de 1000 milles de New-York Alors que le Queen Mary 2 est arrivé ce matin à New-York, remportant ainsi le challenge face aux 4 maxi trimarans, ces derniers sont en milieu de journée à 1000 milles de la ligne d'arrivée. Cette course The Bridge, n'aura pas été favorable, de part ses conditions météo très calmes, aux quatre Ultim'. François Gabart et son équipage à bord de Macif, semble avoir course jouée ce soir, avec une bonne avance faite ce samedi. Car si jusqu'à ce matin, tout semblait encore possible entre Macif, IDEC Sport second et Sodebo Ultim', les toris géants se tenaient en mois de 70 milles. Ce soir Macif possède 92 milles et 121 milles d'avance sur son second et troisième... A noter que Francis Joyon et son équipage plusque réduit 5 à bord, avec le plus vieux trimaran de la flotte, mène la vie dure, même très dure au tout récent Macif et au très modifié Sodebo Ultim'. Même Vancent Lauriot Prévost de chez VPLP et à l'origine des plans d'IDEC, Sodebo et Macif, n'en reveint pas "c’est fou, IDEC n’a pas de mât basculant, des foils et un jeu de voiles ancien, aucune des innovations de Macif… mais malgré tout cela, il parvient à ne pas se faire distancer. Francis a probablement trouvé un mode d’utilisation optimal du bateau pour résister comme ça". De son côté, l'équipage d'Yves Le Blévec, à bord d'Actual Ultim' fait sa course à 501 milles du leader. 4 juillet The Bridge pour Macif En solitaire, en double ou en équipage, la victoire revient toujours à Macif et François Gabart. Après le Vendée Globe et la Route du Rhum en solitaire et en IMOCA60, la Transat Jacques Vabre en double, The Transat en solitaire, cette fois c'est en équipage que François Gabart et le Team Macif s'imposent sur la transat The Bridge. Après 8 jours 31 min et 20 secondes, Macif a donc franchi la ligne d'arrivée, sous le pont de Verrazzano, après une transatlantique, de 3000 milles, courrue au près quasi exclusivement. Une allure qui n'a pas permis aux ultim' de rivaliser avec le Queen Mary 2. L'évènement The Bridge est une réussite totale, la transatlantique a elle manqué de piment. La faute aux conditions météorologiques, qui n'ont pas permis beaucoup d'options. Une course qui s'est jouée durant les 48 premières heures. Car même si Macif, IDEC Sport et Sodebo Ultim' étaient relativement proches à 72 heures de l'arrivée, Il n'était pas possible de revenir sur Macif, sauf avarie pour le leader. Mais aussi à un plateau très réduit. Et pourtant Francis Joyon et son équipage très réduit, sur IDEC Sport, ont réalisé une magnifique course avec un bateau ancien dépourvu de foils de dernières générations, de mât basculant, de safran à plans porteurs, voire d'une garde robe avec déjà un tour du Monde. Cette deuxième place satisfait complètement Francis Joyon et son équipage. Du côté de Sodebo Ultim', les quelques loupés météos sur les deux premiers jours de course ont été rédhibitoires. Thomas Coville et son équipage ont tout fait pour revenir au contact des deux trimarans de tête, mais à chaque fois que Sodebo Ultim' parvenait à s'approcher de la tête de course, les vents favorables revenaient par l'avant. Sans parler des colisions avec de gros poissons à l'arrivée sur le plateau Américain qui ont racourci un safran et la blessure d'un équipier bien sonné par une vague après une chute. De son côté Actual Ultim' a fait sa course, sans pouvoir rivaliser avec les trois autres, mais l'objectif d'Yves Le Blévec et son équipage était sans doute ailleurs avec la validation des transformations effectuées cet hiver pour le tour du Monde en solitaire et à l'envers pour l'hiver prochain. François Gabart, skipper de Macif Ultim' "Comme je l’ai vécue l’an dernier, je pourrais dire que je sais comment ça se passe ! Mais à chaque fois, on prend une petite gifle, tellement c’est beau et impressionnant. J’ai vécu quelque chose d’extraordinaire avec mon équipe, cette arrivée juste au pied de Manhattan est un vrai plaisir, c’est une belle image qui restera dans ma tête pendant des années. C’est une grande fierté et beaucoup de bonheur. Nous avons monté ce projet sans forcément nous attendre à tout ça et nous arrivons à faire de belles choses, que ce soit en solitaire ou en équipage ; nous sommes ravis. C’est une fierté que je partage avec toute mon équipe, tant dans la préparation que dans la réalisation pendant la course. Et je me suis régalé pendant cette course. Malgré un parcours pas simple, malgré beaucoup de près, il y a eu des sensations géniales ; dès qu’on tire un peu la barre, on accélère à des vitesses extraordinaires". Lire la suite Francis Joyon, skipper d'IDEC Sport " On a navigué pratiquement exclusivement vent debout. Une allure très nouvelle pour nous, pour ceux qui ont participé à nos campagnes contre le record du Trophée Jules Verne. La très grande vitesse, 40 noeuds et plus, que nous avions découvert dans le Grand Sud nous a manqué, mais nous avons été agréablement surpris du bon comportement et des performances du bateau au plus près du vent. Notre route est stratégiquement très propre, preuve que nous n’avons pas fait beaucoup d’erreurs. Dès que le vent a forci, nous n’avons pas pu rivaliser avec Macif et ses foils. Il marchait alors près de 5 noeuds plus vite que nous. Mais notre plan de voilure nous a permis de tirer notre épingle du jeu et ce fut à la fois drôle et intéressant de jouer avec nos combinaisons de voilure. On est donc globalement très content. J’ai un équipage heureux, qui navigue en plaisantant, en racontant des blagues tout en faisant les choses bien. On finit à 3 noeuds dans la rivière, à contre courant et vent debout. On s’en est bien sorti le long de Long Island, en jouant avec l’orage et en repartant avec la bonne bascule. Si d’autres bateaux venaient se joindre à nous, je replongerais volontiers. Pour l’heure, on va se reposer un peu et préparer le bateau pour le convoyage retour ; il n’est pas exclu que je l’effectue en solitaire, afin de découvrir ce bateau en solo… ". Lire la suite Thomas Coville, skipper de Sodebo Ultim' "Lorsqu'on prend le départ d'une course comme The Bridge, on écrit l’épilogue avant même le départ on veut tous le même résultat mais on ne sait pas encore comment ça va se passer. C'est la magie des courses et des transatlantiques. En tant que skipper, je suis forcement déçu mais il ne peut y avoir qu'un seul gagnant. Quand on navigue comme ça d'est en ouest, il y a des rebondissements et beaucoup de jeux d’élastique. A chaque fois que l'on revenait sur les leaders, nous avions un nouvel espoir et nous nous sommes battus pour. L’écart est relativement proche car il y a eu un vrai match. Sur le niveau de maîtrise des bateaux, il y a une vraie homogénéité". Classement 1 Macif Ultim' François Gabart en 8 jours 31 min 20 sec 2 IDEC Sport Francis Joyon en 8 jours 11 heures 9 min et 11 sec 3 Sodebo Ultim' Thomas Coville en 8 jours 16 heures 4 Actual Ultim' Yves Le Blévec en 10 jours 9 heures 28 min et 56 sec Actual Ultim' - Yves Le Blévec Equipage Jean Baptiste Le Vaillant, Davy Beaudart, Stan Thuret et Samantha Davies Macif Ultim' - François Gabart Equipage Pascal Bidégorry, Antoine Gautier, Yann Riou, Benoît Marie et Guillaume Combescure. IDEC Sport - Francis Joyon Equipage Alex Pella, Sébastien Audigane, Gwénolé Gahinet, Sébastien Picault, Quentin Ponroy.

Le naufrage du Titanic. D’après Willy Stöwer – avril 1912 Le Costa Concordia © Photo Robin des Bois – avril 2012 Sommaire I- Le paquebot est devenu la destination de la croisière II – Les paquebots de plus de passagers III – Les catastrophes d’abord, la réglementation ensuite Règles et exceptions Le rassemblement L’évacuation IV – Ce qui vous attend Feu, feu, feu Choc, choc, choc L’effet bascule Echouages Navire de croisière ou navire hôpital La cible V – Comment allez-vous polluer ? VI- Le Titanic et les Gigantic vus par Joseph Conrad, marin et écrivain Sources I- Le paquebot est devenu la destination de la croisière Le paquebot traditionnel transportait des passagers d’un point à un autre en ligne régulière. Dans les périodes creuses, certains d’entre eux étaient affectés à des croisières d’agrément vers des contrées touristiques Canaries, mer Egée, fjords norvégiens, Caraïbes, mais ces prestations n’étaient en fait accessibles qu’à une élite fortunée qui en avait le temps et les moyens. La concurrence du transport aérien a amené certains armateurs de ligne à se reconvertir dans la croisière en transformant leurs navires ou en passant commande d’unités spécifiquement conçues. La croisière a commencé à se démocratiser, mais sans devenir un loisir de masse. Les choses vont changer en 1966. La croisière moderne » apparaît avec la mise en service entre Miami et les Caraïbes du Sunward des Norwegian Caribbean Lines, animées par un certain Ted Arison associé au norvégien Knut Kloster. La clientèle découvre alors un nouveau type de croisière navire moderne, classe unique, prix raisonnables, ambiance détendue qui tranche avec l’image guindée véhiculée jusqu’ici par la croisière. En lançant en 1972 la Carnival Cruise Line, Ted Arison développe le concept de fun ship » où cest le navire lui-même – avec de multiples attractions à bord – qui est la vraie destination plutôt que les escales au programme Carnival opère dans l’industrie des vacances, et non dans l’industrie de la croisière ». La concurrence ne vient pas des autres compagnies, mais bien plutôt de Las Vegas ou d’Orlando qu’on observe de près pour en suivre l’évolution et y pêcher éventuellement des idées. Un paquebot Carnival se décrit comme un centre complet de vacances flottant à bord duquel les passagers peuvent se distraire pratiquement 24 heures sur 24 ». Cette conception partagée par plusieurs autres compagnies va entraîner le développement de la croisière de masse. Pour maintenir des prix attractifs à destination des classes moyennes tout en conservant leurs marges, les armateurs en concurrence les uns avec les autres, font construire au fil des années des paquebots de plus en plus grands de façon à répartir les charges équipage, propulsion… sur un nombre plus important de passagers. En 1999, le Voyager of the Seas est le plus grand paquebot du monde avec passagers. En 2009, on en est à avec l’Oasis of the Seas. La croissance de la taille des navires n’a pas qu’un objectif économique. Plus les navires sont grands, plus ils peuvent offrir d’ amenities », ces attractions diverses et variées que sont les piscines, spas, centre de fitness, salons de beauté, centres commerciaux, espaces enfants, salles de spectacle, nightclubs, casinos, mini golfs, voire murs d’escalade ou pistes de jogging… qui vont séduire les passagers – qu’on appelle désormais hôtes » guests – autant voire plus que les escales figurant à l’itinéraire. Surtout à bord des navires d’obédience américaine, le clinquant est de règle, mais cela ne fait pas pour autant de ces paquebots des navires de luxe. Ce qualificatif s’applique plutôt aux unités de plus petite taille. On évolue aussi vers une sophistication des cabines, plus grandes, plus confortables, avec balcons sur la mer… L’intérêt des escales – dont la durée se raccourcit – devient un peu secondaire. Les armateurs mettent sur le marché de plus en plus de croisières d’une semaine, voire seulement quelques jours, à la fois pour attirer des clients à budget serré plus c’est court, moins c’est cher ou manquant de temps libre. De plus, la taille de ces navires ne leur permet d’accéder qu’à un nombre limité de ports, d’où un nombre d’escales a priori réduit dans chaque rotation. Une intense publicité aux Etats-Unis a imposé la croisière comme un mode de vacances parmi d’autres. La série télévisée The Love Boat » diffusée de 1977 à 1987 La croisière s’amuse » lors de sa diffusion en France dont l’une des vedettes a été le paquebot Pacific Princess, a joué un grand rôle à cet égard outre Atlantique. Il vient d’ailleurs de quitter Gênes pour un chantier de démolition en Turquie. Pour la clientèle, le grand paquebot, c’est l’assurance du dépaysement, de la sortie du quotidien, de la fête garantie dans une véritable ville flottante où l’on se permet des extras qu’on s’interdit dans la vie courante. On y vient pour passer un bon moment en famille ou entre amis. Même si cela représente parfois une gêne pour certains, le grand paquebot est aussi l’occasion de se défouler en masse. Le nombre de passagers de croisière dans le monde s’est élevé à 18,7 millions en 2010 dont 10,5 millions en Amérique du Nord et 5,5 millions en Europe. Par rapport à 2006, on constate que le nombre de passagers a stagné en Amérique du Nord, mais a progressé de 57 % en Europe estimations de la Royal Caribbean Cruise Ltd.. II – Les paquebots de plus de passagers Puisqu’il faut bien fixer un seuil à partir duquel un paquebot de croisière peut être considéré comme de grande capacité », nous avons fixé cette limite à Ceci posé, il y a actuellement en service 97 paquebots de plus de passagers. La capacité en passagers peut se compter de différentes manières. Aussi avons-nous indiqué d’une part, la capacité en fonction de la double occupation » c’est-à-dire le nombre de cabines multiplié par deux qui est la formule standard de la profession, et d’autre part, la capacité maximale qui suppose que tous les lits pour passagers soient occupés. Ainsi, les Oasis of the Seas et Allure of the Seas de Royal Caribbean International, actuellement les plus grands navires de croisières du monde, peuvent accueillir jusqu’à un maximum de passagers alors que leur capacité en double occupation » est de personnes. Il ne faut pas oublier qu’il y a également à bord les membres d’équipage, soit entre et personnes selon les compagnies et la taille des navires. Dans le cas des Oasis et Allure of the Seas, le nombre de membres d’équipage se chiffre à personnes, ce qui signifie qu’on peut compter à bord jusqu’à personnes. Ces 97 paquebots n’arborent que six pavillons. Les couleurs des Bahamas et du Panama sont largement en tête avec respectivement 35 et 26 navires. Viennent ensuite les pavillons de l’Italie 16 unités, des Bermudes 14, de Malte 5 et des Pays-Bas 1. Pour la saison d’été prochaine, près de la moitié des grands paquebots sont basés aux Etats-Unis 45 sur 97. Un autre contingent important 33 unités se retrouvera en Méditerranée, tandis que l’Europe du Nord, notamment la Baltique et les fjords norvégiens, recevront 16 navires. Dans cette taille de paquebots, seulement deux unités sont positionnées en Asie, le Voyager of the Seas de Royal Caribbean International et le Superstar Virgo du groupe malaisien Star Cruises. Le Queen Mary 2 de la Cunard constitue un cas particulier dans la mesure où son activité principale mais non exclusive est la traversée Southampton/New York et retour. Les navires de grande capacité ont nettement la préférence des armateurs puisque, sur les 16 paquebots restant en construction ou en commande après les mises en service du mois de mai, il y en a 13 de plus de passagers. Il n’y a pour le moment aucune commande dépassant la capacité actuellement record de en double occupation, ni même s’en approchant. Groupe Carnival Corporation USA CARNIVAL CRUISE LINES USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Carnival Breeze Panama 2012 Fincantieri 306 3690 4600 Méditerranée Carnival Conquest Panama 2002 Fincantieri 290 2974 3783 Miami/Caraïbes Carnival Destiny Bahamas 1996 Fincantieri 272 2642 3360 Miami/Caraïbes Carnival Dream Panama 2009 Fincantieri 305 3646 3652 Port Canaveral/Mexique, Caraïbes Carnival Ecstacy Panama 1991 Kvaerner 262 2056 2634 Port Canaveral/Bahamas Carnival Elation Panama 1998 Kvaerner 262 2052 2634 New Orleans/Mexique Carnival Fantasy Panama 1990 Masa-Yards 260 2056 2624 Charleston/Bahamas Carnival Fascination Bahamas 1994 Kvaerner 262 2052 2594 Jacksonville/Bahamas Carnival Freedom Panama 2007 Fincantieri 290 2974 3783 Fort Lauderdale/Caraïbes Carnival Glory Panama 2003 Fincantieri 290 2974 3783 Boston ou New York/Canada Carnival Imagination Bahamas 1995 Kvaerner 262 2052 2634 Miami/Mexique Carnival Inspiration Bahamas 1996 Kvaerner 262 2052 2634 Los Angeles/Mexique Carnival Legend Panama 2002 Kvaerner 293 2124 2667 Tampa/Mexique Carnival Liberty Panama 2005 Fincantieri 290 2978 3700 Miami/Caraïbes Carnival Magic Panama 2011 Fincantieri 305 3690 4600 Galveston/Mexique, Caraïbes Carnival Miracle Panama 2004 Kvaerner 293 2124 2680 New York/Caraïbes Carnival Paradise Panama 1998 Kvaerner 262 2052 2594 Tampa/Mexique Carnival Pride Panama 2001 Kvaerner 293 2124 2680 Baltimore/Bahamas Carnival Sensation Bahamas 1993 Kvaerner 262 2052 2634 Port Canaveral/Bahamas Carnival Spirit Panama 2001 Kvaerner 293 2124 2680 Seattle/Alaska Carnival Splendor Panama 2008 Fincantieri 290 3006 3540 Los Angeles/Mexique Carnival Triumph Bahamas 1999 Fincantieri 273 2758 3360 Galveston/Mexique Carnival Valor Panama 2004 Fincantieri 290 2974 3783 Miami/Caraïbes Carnival Victory Panama 2000 Fincantieri 273 2758 3360 Porto Rico/Caraïbes HOLLAND AMERICA LINE USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Nieuw Amsterdam Pays-Bas 2010 Fincantieri 285 2106 2671 Venise/Méditerranée COSTA CROCIERE Italie Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Costa Atlantica Italie 2000 Kvaerner 293 2114 2680 Méditerranée Costa Deliziosa Italie 2010 Fincantieri 294 2260 2828 Amsterdam/Norvège, Méditerranée/Canaries Costa Fascinosa Italie 2012 Fincantieri 290 3016 3800 Venise/Méditerranée Costa Favolosa Italie 2011 Fincantieri 290 3016 3800 Venise/Méditerranée Costa Fortuna Italie 2003 Fincantieri 272 2716 3470 Norvège, Baltique Costa Luminosa Italie 2009 Fincantieri 294 2260 2826 Copenhague/Baltique, Norvège, puis Méditerranée Costa Magica Italie 2004 Fincantieri 272 2716 3470 Nice-Savone/Méditerranée Costa Mediterranea Italie 2003 Kvaerner 293 2114 2680 Méditerranée, Mer Noire Costa Pacifica Italie 2009 Fincantieri 290 3008 3780 Norvège, Baltique Costa Serena Italie 2007 Fincantieri 290 3000 3780 Marseille/Méditerranée Costa X – 2014 Fincantieri – 3700 4900 En commande CUNARD LINE Royaume-Uni Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Queen Mary 2 Bermudes 2003 St. Nazaire 345 2620 3090 Southampton/New York, Norvège P&O CRUISES Royaume-Uni Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Arcadia Bermudes 2005 Fincantieri 285 2016 2556 Southampton/Méditerranée, Norvège, Baltique Azura Bermudes 2010 Fincantieri 290 3100 3597 Southampton/Méditerranée, Espagne, Scandinavie Ventura Bermudes 2008 Fincantieri 290 3078 3597 Southampton/Méditerranée, Espagne, Scandinavie X – 2015 Fincantieri 3600 4372 En commande PRINCESS CRUISES USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Caribbean Princess Bermudes 2004 Fincantieri 290 3080 3796 Southampton/Europe du Nord, New York/Canada Coral Princess Bermudes 2002 St. Nazaire 294 1970 2581 Vancouver/Alaska Crown Princess Bermudes 2006 Fincantieri 289 3080 3599 Venise/Méditerranée/Civitavecchia Diamond Princess Bermudes 2004 Mitsubishi 290 2670 3290 Vancouver/Alaska Emerald Princess Bermudes 2007 Fincantieri 289 3080 3599 Copenhague/Baltique Golden Princess Bermudes 2001 Fincantieri 290 2590 3100 Seattle/Alaska Grand Princess Bermudes 1998 Fincantieri 290 2590 3100 Southampton/Méditerranée, Scandinavie Ruby Princess Bermudes 2008 Fincantieri 289 3080 3599 Barcelone/Méditerranée/Venise Sapphire Princess Bermudes 2004 Mitsubishi 290 2670 3290 Vancouver/Alaska Star Princess Bermudes 2002 Fincantieri 290 2590 3300 Seattle/Alaska Royal Princess – 2013 Fincantieri – 3600 – En commande X – 2014 Fincantieri – 3600 – En commande AIDA CRUISES Allemagne Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Aidabella Italie 2008 Meyer 252 2050 2500 Majorque/Méditerranée Aidablu Italie 2010 Meyer 253 2192 2800 Warnemünde/Baltique Aidadiva Italie 2007 Meyer 252 2050 2500 Antalya Turquie/Méditerranée Aidaluna Italie 2009 Meyer 252 2050 2500 Hambourg/Norvège, New York/Bermudes, Bahamas Aidamar Italie 2012 Meyer 253 2192 2800 Hambourg/Norvège et Islande ; Hambourg/Le Havre Aidasol Italie 2011 Meyer 253 2192 2800 Warnemünde/Baltique Aidastella – 2013 Meyer 253 2192 2800 En construction X – 2015 Mitsubishi – 3250 – En commande Y – 2016 Mitsubishi – 3250 – En commande Groupe Royal Caribbean Cruises Ltd USA ROYAL CARIBBEAN INTERNATIONAL USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Adventure of the Seas Bahamas 2001 Kvaerner 311 3100 3807 Malaga/Méditerranée, Canaries Allure of the Seas Bahamas 2010 STX Finland 360 5400 6360 Fort Lauderdale/Caraïbes Brilliance of the Seas Bahamas 2002 Meyer 292 2100 2502 Amsterdam et Le Havre/Norvège Enchantment of the Seas Bahamas 1997 Kvaerner 301 2250 2730 Baltimore/Bermudes Explorer of the Seas Bahamas 2000 Kvaerner 311 3100 3840 Bermudes, Caraïbes Freedom of the Seas Bahamas 2006 Aker 339 3600 4375 Port Canaveral/Caraïbes Independence of the Seas Bahamas 2008 Aker 339 3600 4375 Southampton/Canaries, Méditerranée Jewel of the Seas Bahamas 2004 Meyer 293 2100 2502 Harwich/Baltique Liberty of the Seas Bahamas 2007 Aker 339 3600 4375 Barcelone et Toulon/Méditerranée Majesty of the Seas Bahamas 1992 St. Nazaire 268 2350 2767 Miami/Bahamas Mariner of the Seas Bahamas 2003 Kvaerner 311 3100 3807 Civitavecchia/Méditerranée Monarch of the Seas Bahamas 1991 St. Nazaire 268 2350 2766 Port Canaveral/Bahamas Navigator of the Seas Bahamas 2002 Kvaerner 311 3100 3807 Civitavecchia/Méditerranée Oasis of the Seas Bahamas 2009 STX Finland 360 5400 6360 Fort Lauderdale/Caraïbes Radiance of the Seas Bahamas 2001 Meyer 293 2100 2531 Vancouver/Alaska Serenade of the Seas Bahamas 2003 Meyer 293 2100 2490 Barcelone/Méditerranée Voyager of the Seas Bahamas 1999 Kvaerner 311 3100 3840 Asie notamment Chine X – 2014 Meyer – 4100 – En commande Y – 2015 Meyer – 4100 – En commande CELEBRITY CRUISES USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Celebrity Solstice Malte 2008 Meyer 317 2850 3145 Barcelone/Méditerranée Celebrity Equinox Malte 2009 Meyer 317 2850 3145 Civitavecchia/Mediterranée Celebrity Eclipse Malte 2010 Meyer 317 2850 3145 Southampton/Norvège, Baltique, Méditerranée Celebrity Silhouette Malte 2011 Meyer 315 2886 3184 Venise et Civitavecchia/Méditerranée Celebrity Reflection – 2012 Meyer 315 3030 3270 En construction PULLMANTUR CRUISES Espagne Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Sovereign Malte 1987 St. Nazaire 268 2300 2600 Barcelone/Méditerranée Autres compagnies DISNEY CRUISE LINE USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Disney Magic Bahamas 1998 Fincantieri 294 1750 2700 Port Canaveral et New York/Bahamas, New York/Canada Disney Wonder Bahamas 1999 Fincantieri 294 1750 2700 Seattle/Alaska Disney Dream Bahamas 2010 Meyer 340 2500 4000 Port Canaveral/Bahamas Disney Fantasy Bahamas 2012 Meyer 340 2500 4000 Port Canaveral/Caraïbes NORWEGIAN CRUISE LINE USA Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Norwegian Dawn Bahamas 2002 Meyer 294 2340 2683 Boston/Bermudes, Boston/Québec Norwegian Epic Bahamas 2010 329 4100 5186 Barcelone-Marseille/Méditerranée Norwegian Gem Bahamas 2007 Meyer 294 2394 2750 New York/Bahamas, New York/Québec Norwegian Jade Bahamas 2006 Meyer 294 2402 2750 Venise/Méditerranée Norwegian Jewel Bahamas 2005 Meyer 294 2402 2750 Seattle/Alaska Norwegian Pearl Bahamas 2007 Meyer 294 2394 2750 Seattle/Alaska Norwegian Spirit Bahamas 1998 Meyer 268 2018 2975 Barcelone/Venise et vice versa Norwegian Star Bahamas 2001 Meyer 294 2348 2683 New York/Bermudes Norwegian Breakaway – 2013 Meyer – 4000 5100 En construction Norwegian Gateway – 2014 Meyer – 4000 5100 En commande STAR CRUISES Malaisie Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 Superstar Virgo Panama 1999 Meyer 269 1870 2975 Singapour/Malaisie et Thaïlande MSC CRUISES Italie Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 MSC Divina Panama 2012 St. Nazaire 333 3502 4363 Venise/Méditerranée MSC Fantasia Panama 2008 St. Nazaire 333 3274 3882 Marseille/Méditerranée MSC Magnifica Panama 2010 St. Nazaire 294 2550 3013 Baltique, Norvège MSC Musica Panama 2006 St. Nazaire 294 2550 3013 Venise/Méditerranée MSC Orchestra Panama 2007 St. Nazaire 294 2550 3013 Livourne/Méditerranée MSC Poesia Panama 2008 St. Nazaire 294 2550 3013 Baltique, Norvège MSC Splendida Panama 2009 St. Nazaire 333 3274 3882 Gênes/Méditerranée MSC Preziosa – 2013 St. Nazaire – 3500 – En construction TUI CRUISES Allemagne Navire Pavillon Année Constructeur Long. mètres Capacité double occupation Capacité maximum approx. Principale affectation été 2012 X – 2014 STX Finland 295 2500 – En commande III – Les catastrophes d’abord, la réglementation ensuite Le 14 avril 1912, lors de son voyage inaugural vers New York, le Titanic, finalement déclaré insubmersible par les autorités compétentes du Royaume-Uni heurte un iceberg et coule dans la nuit entraînant la disparition de passagers et membres d’équipage. A cette époque où le transport maritime est essentiellement mobilisé par les migrants anonymes, les accidents de routine causent 700 à 800 morts par an pour les seuls navires battant pavillon anglais. Le naufrage du Titanic, très people » et baignant dans le lyrisme, décide les gouvernements à agir. En janvier 1914, 13 pays dont la France se réunissent à Londres sur l’invitation du gouvernement anglais et adoptent la première Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS Convention for the Safety of Life at Sea. Mais la première guerre mondiale éclate et cette première version de SOLAS n’entre pas en vigueur même si plusieurs pays intègrent quelques unes de ses dispositions dans leur législation nationale. En 1929, une seconde conférence se réunit à Londres en présence de 18 pays. Une nouvelle version de la convention SOLAS est adoptée et elle entre en vigueur en 1933. Elle comprend des règles relatives au compartimentage étanche des navires et spécifie que les embarcations de sauvetage et engins flottants doivent être promptement disponibles en cas d’urgence et être adéquats ». Il doit être possible d’embarquer les passagers dans les embarcations rapidement et en bon ordre ». En 1948, les développements techniques rapides dans le domaine de la radiocommunication mais aussi les catastrophes successives comme celle du Morro Castle incendie, 137 morts en 1934, appellent une troisième version de SOLAS. Ce nouveau texte entre dans les détails notamment en ce qui concerne la stabilité et le maintien des fonctions essentielles du navire en cas d’urgence. L’Organisation Maritime Consultative Inter-gouvernementale -OMCI- qui deviendra l’OMI est créée sous les auspices de l’Organisation des Nations Unies la même année et devient l’organe permanent compétent pour encadrer le transport maritime. L’OMI organise sa première conférence SOLAS douze ans plus tard, en 1960, et 55 pays y participent. Une quatrième version de la Convention est adoptée. De nouvelles prescriptions relatives aux installations radioélectriques et aux engins de sauvetage sont notamment imposées. En 1974, les règles internes de l’OMI et le nombre croissant des Etats-membres ralentissent l’entrée en vigueur des nouvelles prescriptions de SOLAS, et les innovations réglementaires, c’est bien joli, mais ça coûte cher quand il faut les appliquer. Cependant, avec la participation de 71 pays une nouvelle Convention est adoptée avec des délais plus rapides d’application des amendements. Cette version de SOLAS est celle qui est en vigueur aujourd’hui et elle est régulièrement modifiée, toujours au gré des catastrophes, courant après l’évolution du marché et les déficiences des navires. Ainsi, la répétition des accidents causés par le feu sur les navires à passagers comme celui du Yarmouth Castle 1965, 90 morts suscite des amendements pour prévenir les incendies cloisonnement thermique, utilisation restreinte de matériaux combustibles, dispositifs de détection, moyens de lutte…. C’est à cette époque que l’emploi de l’amiante sur les navires est encouragé. En 1983, le chapitre dédié aux engins et dispositifs de sauvetage est remanié en vue de renforcer leur disponibilité, les conditions de sécurité d’abandon du navire, la survie, le repérage et le repêchage des survivants. En 1988, le naufrage de l’Herald of Free Enterprise 1987, 193 morts induit des amendements spécifiques aux navires transbordeurs de passagers et de véhicules plus connus sous l’appellation car ferry et accélère également l’adoption de dispositions visant à améliorer encore la stabilité de tous les navires à passagers après avarie. En avril 1992, suite à l’incendie du Scandinavian Star 158 morts en 1990 les dispositifs de prévention et de lutte contre les incendies sont renforcés et les navires à passagers doivent être notamment équipés de systèmes de détection de fumée, d’alarme, de dispositifs d’extinction dans les locaux d’habitation et de service, les escaliers et les coursives et d’un éclairage d’urgence. L’introduction de ces nouvelles mesures se fait progressivement jusqu’en 2000. Tous les navires à passagers existants sont concernés alors que dans le passé les nouvelles règles SOLAS ne s’appliquaient généralement qu’aux navires neufs. En 1994, SOLAS intègre un nouveau chapitre afin de rendre obligatoire le Code international de gestion de la sécurité Code ISM – International Safety Management qui exige des procédures d’intervention pour faire face aux situations d’urgence à bord, et l’implication à terre d’une cellule d’urgence co-responsable de la gestion de crise. En 1996, les dispositions relatives au risque incendie sur les navires à passagers sont une nouvelle fois modifiées. Depuis leur révision en 1992, les incendies sur l’Achille Lauro 1994, 2 morts et 8 blessés et du Regent Star 1995, 2 blessés servent de piqûre de rappel. Le recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage recueil LSA Life Saving Appliances est alors créé. Les caractéristiques techniques des engins de sauvetage, bouées, brassières, combinaisons d’immersion, fusées de détresse et fumigènes y sont regroupées. Par exemple, tout radeau de sauvetage doit être construit de façon à pouvoir résister aux intempéries pendant 30 jours à flot quel que soit l’état de la mer, son intérieur doit être d’une couleur qui ne gêne pas les occupants et il doit être équipé d’un jeu d’engins de pêche. Toutes les embarcations de sauvetage doivent avoir une solidité suffisante pour pouvoir être mises à l’eau lorsque le navire en difficulté fait route à une vitesse de 5 noeuds en eau calme ; cette disposition a été introduite pour tenir compte de l’impossibilité de stopper rapidement des navires de plus en plus gros. Le recueil LSA limite à 150 personnes la capacité des embarcations de sauvetage. En 1997, après la catastrophe du transbordeur Estonia 1994, 852 morts, les navires à passagers transportant 400 personnes ou plus doivent se conformer aux prescriptions imposées initialement aux seuls navires transbordeurs en vue d’éviter un chavirement malgré l’envahissement par l’eau des compartiments principaux. En 2000, le Recueil international de règles applicables aux systèmes de protection contre l’incendie est adopté Recueil FSS – Fire Safety Systems. Des inquiétudes s’expriment à l’OMI face au gigantisme et à la démesure des navires de croisière, face aussi à la multiplication des avaries, des incidents, des départs de feux et autres anomalies constatées ; l’OMI lance un réexamen des mesures de sécurité applicables à ce type de navires. En 2004, la formation et les exercices d’urgence, l’entretien et l’inspection des engins de sauvetage sont revus. En 2005, les mesures visant à assurer la stabilité des navires à passagers sont de nouveau modifiées. En 2006, les travaux lancés en 2000 sur la sécurité des navires à passagers aboutissent à une nouvelle série d’amendements qui consacrent la stratégie du retour au port en sécurité». Le navire de croisière en lui même est considéré comme la meilleure embarcation de sauvetage ; quand bien même il serait victime d’un incendie ou d’une voie d’eau, il doit pouvoir rester opérationnel et avoir la capacité de rejoindre un port. Le mythe du paquebot insubmersible refait surface. Il vient une nouvelle fois de sombrer avec le Costa Concordia. Dans le cas d’un incendie, si le navire ne peut gagner la terre, les systèmes essentiels à la lutte contre le feu et à la faisabilité de l’évacuation doivent rester disponibles pendant 3 heures, le temps de procéder à l’évacuation de façon ordonnée. Ces dispositions sont applicables aux navires à passagers construits depuis le 1er juillet 2010 et de plus de 120 m de long. Des syndicats de navigants estiment que le commandant du navire n’a pas assez de garantie sur le comportement du navire pour décider en âme et conscience de ne pas faire procéder à l’évacuation. Lourde responsabilité. D’autres experts pensent que la stratégie du retour au port a détourné l’attention du sujet principal, à savoir les difficultés de l’évacuation des milliers de passagers et des membres d’équipage. Les amendements de 2006 précisent tout de même le nombre de brassières pour les nourrissons et l’obligation de prévoir des accessoires pour attacher les brassières sur des personnes pesant jusqu’à 140 kg. L’évacuation des personnes en surcharge pondérale dans des coursives en panique est un sujet d’inquiétude, de même que celle des personnes âgées ou à mobilité réduite et des enfants. Suite à l’accident du Star Princess cf. chapitre sur les incendies, les dispositions anti-incendie sont une nouvelle fois amendées pour imposer un dispositif fixe de détection et d’alarme sur les balcons des cabines. En 2007, le Sea Diamond heurte un rocher près de l’île de Santorin en Grèce, deux personnes disparaissent dans le naufrage. En 2010, le recueil LSA des règles relatives aux engins de sauvetage est adapté; les radeaux gonflables et rigides doivent être conçus pour des passagers d’un poids moyen de 82,5 kg et non plus 75 kg. En 2012, le Costa Concordia heurte lui aussi un rocher cette fois-ci près de l’île de Giglio 32 morts. Le secrétaire général de l’OMI déclare Nous devons sérieusement prendre en considération les leçons de cet accident et si nécessaire à la lumière des conclusions de l’enquête revoir les règles de sécurité des grands navires à passagers. En cette année du centenaire du Titanic, les risques des activités maritimes se sont une nouvelle fois rappelés à nous ». Un point sur la sécurité des navires à passagers a été ajouté à l’ordre du jour du prochain Comité Sécurité Maritime de l’OMI qui se réunira en mai prochain. Loin des médias, dans les coursives de l’OMI, l’industrie de la croisière représentée par la Cruise Lines International Association CLIA et l’International Chamber of Shipping ICS a toujours voulu éviter l’introduction de nouvelles mesures de sécurité onéreuses. Dans ce domaine, les assureurs sont de meilleurs alliés pour les futurs croisiéristes. En prévision du naufrage du Costa Fascinosa ou d’un autre Gigantic, les compagnies d’assurance vont réévaluer les risques et les primes, ce qui pourrait plus sûrement que les tergiversations de l’OMI avoir un effet limitatif sur la taille et la population des navires de croisière. Le naufrage du Costa Concordia pourrait coûter 1 milliard de dollars à ses 28 assureurs. Ajusté de l’inflation, le naufrage du Titanic n’a coûté aux assureurs que 120 millions d’euros. Règles et exceptions Les dispositions générales de SOLAS ne s’appliquent pas au transport de troupes et elles prévoient des exemptions pour les navires affrétés pour le transport de pèlerins. Les navires à passagers sont généralement soumis aux règles SOLAS et recueils associés suivant leurs années de construction. Les plus vieux sont les plus vulnérables ; par chance ce ne sont pas les plus gros. Réaliste, l’OMI a prévu le cas de la reconversion de vieux navires de charge en navires de croisière et dans ce cas la date de transformation doit être prise en compte pour déterminer les règles applicables. Par abus de langage et d’interprétation, Costa affirme à ses clients que le Costa Allegra, porte-conteneur datant de 1969, récemment victime d’un incendie de machines dans l’Océan Indien, a été construit en 1992, date de sa reconversion. De plus, des dérogations aux règles SOLAS sont accordées au cas par cas, par exemple en ce qui concerne le nombre maximum de personnes pouvant prendre place dans les embarcations de sauvetage. Le rassemblement SOLAS impose dans les 24h qui suivent l’embarquement des passagers des exercices de rassemblement et la diffusion d’instructions sur l’utilisation des gilets de sauvetage et la conduite à tenir en cas d’urgence. Aux Etats-Unis, cette procédure est généralement appliquée avant le départ du navire et l’expérience du Concordia montre que cette précaution n’est pas superflue. Les équipages doivent être formés et entraînés aux situations de crise Convention STCW on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Le niveau de formation du capitaine, des officiers et des matelots diffère considérablement de celle de la majorité de l’équipage constitué de personnel hôtelier, de femmes de ménage, de coiffeurs, de serveurs, de moniteurs, d’animateurs, de danseurs, de vendeurs de pacotilles et de croupiers sans oublier les Forces Spéciales Anti-Vomissures très sollicitées pendant les deux premiers jours de mal de mer 1. Chacun reconnaît que cette formation est insuffisante et que la maîtrise pacifique des mouvements de foule ou du comportement erratique individuel dans ces circonstances exceptionnelles où chacun veut sauver sa peau ou celle de sa famille exigent au bout du compte des années d’étude et de pratique. La massification du secteur a eu aussi des conséquences sociales et le turnover des marins de l’industrie de la croisière est très élevé, entre 25 et 35% par an. Dans ces conditions il est difficile que tout l’équipage international soit familiarisé avec les procédures de lutte incendie ou d’évacuation et impossible qu’il se connaisse et qu’il se comprenne assez bien pour réagir en cas d’alerte avec la cohésion nécessaire. La fatigue et l’impossibilité de communiquer convenablement dans une langue commune sont deux facteurs humains qui influencent négativement la réaction lors de la gestion de crise. Les gens se disent bonjour en anglais et paniquent dans leur langue. L’évacuation La Commission d’enquête accidents maritimes anglais a publié une étude en 2001 recensant plus de 100 accidents ou décès durant des exercices avec les embarcations de sauvetage. En réponse aux préoccupations fréquemment formulées, SOLAS a été amendée en 2006 afin que la présence de marins à bord de certaines embarcations ne soit plus obligatoire pendant les exercices. Des navigants rappellent pourtant que seul un entraînement en conditions réelles permet une bonne préparation. De nouvelles dispositions pour remédier aux problèmes de conception et de maintenance des dispositifs de mises à l’eau des embarcations de sauvetage sur les navires en service avant mai 2011 rentreront en vigueur en 2014. La capacité maximale de transport des embarcations de sauvetage fixée à 150 personnes n’est pas toujours respectée, par exemple par la société Royal Caribbean Cruises, gestionnaire des deux plus gros navires de croisière au monde l’Oasis of the Seas et l’Allure of the Seas. Leurs embarcations de sauvetage sont dimensionnées pour accueillir 370 personnes chacune. Les sociétés de classification et les Etats du pavillon accordent des dérogations sur la base de simulations qui ne prennent pas en compte le processus d’évacuation dans son entier et en toutes circonstances. Les premiers naufragés de ces méga embarcations de sauvetage feront le test grandeur nature mais qu’ils se rassurent, elles sont équipées de toilettes, une grande avancée dans l’histoire du sauvetage en mer. Interrogées par des consommateurs potentiels sur la faisabilité d’évacuer ou personnes d’un navire en détresse, sur les risques de mouvements de foule ou sur le nombre dérogatoire de naufragés dans les embarcations de sauvetage, Royal Caribbean Cruises et Mediterranean Shipping Company ne répondent pas et envoient les fascicules disponibles à bord ou des liens vers des vidéos rassurantes où les simulations d’évacuation se passent toujours en plein jour, par temps calme et ambiance zen. SOLAS requiert que les embarcations de sauvetage puissent être mises à l’eau dans les 30 minutes qui suivent le signal d’abandon du navire, après que le rassemblement des passagers équipés de leurs gilets de sauvetage a eu lieu. L’étude réalisée par une société de classification montre qu’après une collision ou un échouage extrêmes, l’évacuation devra être terminée dans les 10 à 15 minutes pour atteindre un niveau maximum d’efficacité. En cas d’incendie, 60 minutes sont disponibles selon la même étude. Dans la pratique c’est difficile, voire impossible dans certains cas par exemple le navire a de la gîte, il fait nuit, le quart des passagers a plus de 75 ans et il y a beaucoup d’enfants à bord. Certains officiers et experts estiment que l’évacuation des Gigantic par mer forte est simplement irréalisable et que l’industrie de la croisière sombre dans la démesure, au détriment de la sécurité des passagers et des équipages. Enfin, si dans leur malheur les naufragés ont tous la chance de prendre place dans des embarcations ou engins de sauvetage, il faut quelqu’un pour aller les chercher. Les compagnies qui proposent des croisières en zone éloignée, jusqu’en Arctique, se préoccupent peu des moyens de sauvetage extérieurs. IV – Ce qui vous attend Feu, feu, feu. L’incendie est le risque majeur à bord des navires de croisière. Entre 1998 et 2011, au moins 6 départs de feu et incendies se sont déclarés à bord des navires de croisière transportant plus de invités » et membres d’équipage. Les causes sont multiples et relèvent éventuellement de la responsabilité des équipages et des passagers. C’est souvent dans le compartiment machines que le feu prend sa source, plus spécialement dans le secteur crucial des générateurs d’électricité. A titre d’exemple, l’incendie du Carnival Ecstasy a ravagé toute la partie arrière du navire. La compagnie a dit que le départ de feu provenait de la laverie collective de l’équipage. Des travaux de soudure y étaient en cours. Les fumées et les flammes ont envahi les ponts 1, 2, 3 et 4, le pont des manœuvres au port. Des palettes de cordages en polypropylène se sont alors embrasées, redoublant la violence du sinistre. L’incendie a eu lieu en vue de Miami. La motorisation du navire s’est arrêtée. Simultanément, le commandant disait ne pas avoir besoin d’assistance extérieure. Le port de Miami a cependant dépêché des remorqueurs et des navires anti-incendie. L’extinction totale du feu et le remorquage ont duré plus de neuf heures. Soixante passagers et membres d’équipage ont été intoxiqués et hospitalisés. La version officielle selon laquelle des négligences dans le pressing de l’équipage étaient à la base de l’incendie est contredite par le témoignage d’un mécanicien. Selon lui, le feu a pris dans le compartiment machines. A la différence des Etablissements Recevant du Public comme les centres commerciaux ou à la différence des avions, il n’est pas en tout lieu interdit de fumer dans les navires de croisière accueillant des milliers de personnes. Un mégot lancé d’un pont supérieur échoue sur la terrasse d’une cabine au lieu de s’éteindre dans les eaux côtières de la Jamaïque. Le feu couve dans des transats et autres matériaux combustibles et enflamme une de ces cloisons en polycarbonate qui sépare les terrasses des invités ». L’incendie se propage sur trois ponts superposés et ravage une centaine de cabines. Des passagers tentent de s’échapper par les couloirs. Tout était noir et suffocant, on était comme dans un four, sans savoir où aller » dira plus tard une rescapée. Son mari n’a pas eu de chance. Il meurt asphyxié. Princess Cruises trouve judicieux dans son communiqué de presse d’évoquer un arrêt cardiaque. Le Carnival Splendor, après un incendie de machines a dérivé dans l’Océan Pacifique en 2010 pendant 24 heures au large du Mexique avant d’être repris par des remorqueurs et conduit à San Diego. L’aventure a duré cinq jours pour les passagers et membres d’équipage privés du confort élémentaire et de communication et ravitaillés en sandwichs par hélicoptères. Un mois après, les US Coast Guard diffusaient à l’intention de tous les professionnels – chantiers navals, sociétés de classification, assureurs, armateurs, représentants du personnel de bord, agences de voyage – une notice d’alerte révélant que le système automatique d’extinction par dioxyde de carbone n’avait pas fonctionné par la faute de malfaçons, de la corrosion, de procédures d’utilisation fallacieuses et d’un entraînement déficient du personnel affecté à la lutte anti-incendie. Cette défaillance, qui a empêché la mise en sécurité totale et définitive de la salle des machines a soulevé des inquiétudes dans le monde maritime. Le principe selon lequel le navire de croisière géant constitue en lui-même la chaloupe de sauvetage idéale » a été en cette occasion récente battu en brèche. Un autre incendie dont un Gigantic de la Royal Caribbean, un acteur majeur du marché, a été indirectement la victime démontre l’absence de coordination entre le navire et le port d’accueil et le manque unanime de considération envers les passagers et les membres d’équipage. A Gibraltar, les paquebots faisaient escale à quelques mètres d’un stockage de déchets d’hydrocarbures pompés dans les cales et les soutes des navires de commerce. Aucun architecte n’aurait eu la cruauté ou l’autorisation de construire dans ces conditions de danger encadrées par la directive européenne Seveso le moindre petit immeuble. Par contre, l’industrie de la croisière en coopération avec la Chambre de Commerce locale a eu l’heureuse idée, faute de mieux, d’introduire dans ce contexte industriel des villes flottantes de 300 mètres de long, 60 mètres de haut à la cime et habitants – plus de 150 escales par an. Fin mai 2011, alors que des travaux de soudure étaient en cours sur le toit d’une citerne d’hydrocarbures, une explosion et une boule de feu ont troublé la sérénité et la rentabilité de l’escale. Le navire a été soufflé par l’onde de l’explosion. Douze passagers ont été blessés. Il y a eu des mouvements de panique à bord. Au premier abord, les gens ont cru à un attentat. L’accident a eu lieu vers 15h30. Le départ du navire était prévu pour 16h00. Il était donc en instance de départ ; seule cette circonstance fortuite a permis à l’Independence of the Seas de se dégager rapidement. Les incendies à bord sont donc prévisibles et redoutés. Certaines causes cependant sont improbables les lampes clignotantes des gilets de sauvetage ont provoqué deux départs de feu dans une cabine passagers et dans une embarcation de sauvetage. Plus fort encore, une embarcation de sauvetage a pris feu à cause d’un court circuit du dispositif d’éclairage. Dans les trois cas, la responsabilité du fabricant chinois est suspectée. Choc, choc, choc La collision est aussi un risque majeur pour tous les navires de commerce. Mais pour les navires de croisière, il expose victimes potentielles à une obligation d’évacuation, à des fractures et d’autres traumatismes corporels, sinon à la mort. Il y a les collisions navire-navire. Le choc prémonitoire d’une grande catastrophe s’est produit vers 2h du matin en août 1999 dans le détroit de la Manche. L’événement est gravé dans la tête des experts comme l’accident qui a failli être le Big One ». A la suite d’une erreur d’attention et de navigation, le Norwegian Dream est entré en collision avec un autre géant, un autre champion de la mondialisation l’Ever Decent, un porte-conteneurs en rotation entre l’Asie et l’Europe et coupant cette nuit là le rail de la Manche pour se rendre à Zeebrugge. Les deux navires se sont heurtés de plein fouet. C’est le paquebot qui a éperonné le porte-conteneurs dans le secteur des marchandises dangereuses. Les services de secours ont mis cinq jours avant d’éteindre l’incendie. Le bulbe d’étrave du Norwegian Dream a déchiré l’Ever Decent au milieu de la cale n°3, sous la ligne de flottaison. Vingt quatre personnes, passagers et membres d’équipage ont été blessés sur le Norwegian Dream. Quand j’ai entendu le Bang, j’ai tout de suite pensé au Titanic. Tout valsait autour de nous » témoigne Arielle, 16 ans, originaire de New York. Une autre passagère originaire de Los Angeles, victime d’un tremblement de terre confirme ça nous a juste fait penser à un 7,5 sur l’échelle de Richter ». Au nécessaire jeu du What if » [que ce serait-il passé si] les experts plus de dix ans après se posent trois questions majeures – que serait-il advenu si la collision avait été inversée, l’étrave renforcée du porte-conteneurs éperonnant au niveau des ponts cabines le Norwegian Dream ? – que serait-il advenu si les deux navires, après la collision, ne s’étaient pas séparés l’un de l’autre et si l’incendie sur le porte-conteneurs s’était propagé sur le navire de croisière ? – comment dans des conditions d’urgence les résidents à bord du Norwegian Dream auraient-ils pu être évacués ? En 2007, pour la Saint Valentin, les invités ont eu la croisière abrégée. Juste avant l’embarquement, le navire est heurté par un convoi de barges sur le Mississippi. Il gîte. La compagnie procède quand même à l’embarquement. Les bars et buffets sont ouverts. L’accès aux cabines est différé. Certains des passagers s’inquiètent. Après que l’équipage a constaté une fissure de 10 mètres sur la coque et qu’en conséquence les travaux de réparation dureraient plusieurs semaines, tout le monde a été prié de redescendre. Une illustration de plus de la devise des compagnies de croisières depuis un siècle résumée par la presse américaine The show must go on, même si le bateau n’en peut plus ». Les collisions frappent aussi dans les ports. A la suite de l’accostage du Costa Europa perturbé par des vents violents dans le port de Charm el-Sheik en Egypte, trois marins d’origine indienne, du Honduras et du Brésil ont été tués dans leur cabine dans les ponts inférieurs, en pause dans des locaux aveugles où un bureaucrate normal serait réticent à installer une photocopieuse. Les autorités de tutelle italiennes ont refusé de transmettre à l’OMI le rapport d’enquête ; trois morts confidentielles. L’effet bascule passagers et membres d’équipage sont à bord du Crown Princess, tout neuf et construit en Italie. Temps calme au départ de la Floride. Destination New-York. Le navire s’est mis tout à coup et à deux reprises à gîter violemment sur tribord. Les piscines se vidangent. Des vagues de passagers, de tables, de fauteuils, de bouteilles, de sacs et d’objets personnels et décoratifs déferlent sur les cloisons de droite. Près de 300 passagers sont blessés plus ou moins gravement – fractures, coupures, plaies ouvertes. Les autorités du port de départ sont informées … par un passager à 15h50, 25 minutes après la panique. Les Coast Guard entrent en relation avec le navire vers 16h00. La compagnie informe les Coast Guard que le navire rentre par ses propres moyens à Port Canaveral d’où il est parti 2 heures avant. Les Coast Guard interdisent verbalement au navire de rentrer dans le port tant qu’ils n’auront pas procédé, par eux mêmes, à des vérifications sur la manoeuvrabilité du navire. A 18h36, le Crown Princess est à quai. L’accident, selon le rapport d’enquête, est dû à une mauvaise appropriation par le commandant et son staff du système de pilotage automatique produit par une société allemande. Plutôt que d’insister sur un manque de formation et d’apprentissage collectif, la compagnie a préféré mettre en avant la responsabilité exclusive et l’erreur humaine d’un officier en second immédiatement relevé de ses fonctions ». En 2010, un autre Gigantic en navigation en plein milieu du golfe du Mexique a dû effectuer une manœuvre d’urgence pour éviter un obstacle » qui n’avait pas été identifié par les radars et qui n’avait pas depuis la passerelle de navigation fait l’objet d’une détection visuelle. Par contre, quelques passagers disent l’avoir repéré et constaté que le navire fonçait droit dessus. Le golfe du Mexique est encombré de bouées et de repères flottants en tout genre signalant des épaves, des sites d’immersion d’explosifs ou de déchets industriels ou des futurs lieux d’ancrage de plateformes d’exploration de gaz ou de pétrole. Tous ces obstacles sont cartographiés. Au dernier moment, le Carnaval Ecstasy a viré de bord, entraînant une gîte violente sur bâbord. Une soixantaine de passagers ont été blessés. Echouages Les Gigantic s’aventurent là où ils ne doivent pas aller. Le Costa Concordia s’est éventré sur un rocher de l’île de Giglio le 13 janvier 2012. Trois jours auparavant, le MSC Poesia s’était vautré sur un récif en approche de Port Lucaya dans l’archipel des Bahamas. C’était une visite d’essai, une sorte d’avant-première destinée à valider des escales régulières sur l’île de Grand Bahamas. passagers rassemblés à l’occasion d’une croisière musicale animée par 20 DJs servaient de cobaye. A 7h00 du matin, un grand boum a réveillé tout le monde, faisant encore une fois valser verres, plats et poste de télévision et paniquer les passagers. Les tentatives de déséchouage par 4 gros remorqueurs ont fini par être couronnées de succès après 15h d’efforts, de secousses et de tremblements. L’arrivée des grands navires de croisière est un projet phare pour développer le tourisme. C’était un essai, nous espérons qu’il pourra malgré tout être concrétisé » déclarait sobrement à la suite de l’accident le président du port de Grand Bahamas. Il n’y avait pas de pilote local à bord et Mediterranean Shipping Company ne s’est pas expliqué sur les causes et les conséquences pour le navire et pour l’environnement de cet échouage. Navire de croisière ou navire hôpital Les épidémies de gastroentérites et autres contagions infectieuses sont relativement fréquentes à bord des Gigantic. Elles sont résistantes et récurrentes. Elles se propagent à des centaines de personnes dont les membres d’équipage, ce qui inévitablement réduit la capacité d’organisation et de réaction si un autre événement vient compromettre la sécurité et imposer une évacuation. Les gastroentérites se signalent par l’apparition soudaine de vomissements et/ou de diarrhées. Dans les pires cas, 80% des passagers peuvent être touchés. L alimentation, l’eau et les contacts physiques participent à la transmission de la maladie. Les épisodes sont persistants malgré la mise à disposition dans les endroits stratégiques de distributeurs de gel liquide et l’utilisation répétée de désinfectants de surface. Il peut être décidé par le service médical du navire de mettre en quarantaine des passagers malades jusqu’à 24h après la disparition des derniers symptômes. Selon des spécialistes indépendants de l’industrie de la croisière, un navire transportant des milliers de personnes est un incubateur idéal et il ne peut pas y avoir de protocole entièrement efficace pour prévenir la propagation des maladies infectieuses dans de tels environnements surpeuplés et confinés. C’est le même problème dans les camps de réfugiés. Les principales pathologies observées et déclarées sont la maladie du légionnaire, les gastroentérites transmises par des norovirus, les et les shigella flexneri 2a, la méningite, la peste porcine, le SRAS Syndrome Respiratoire Aigu Sévère et la salmonellose. La désinfection du navire n’est pas possible en mer. Elle se fait au port, les coussins et les couvertures sont incinérés ; ce que les passagers et membres d’équipage ont pu toucher, de la vaisselle aux jetons de casino, est aseptisé et un aérosol de chlore est injecté à tous les niveaux du navire. Le nettoyage approfondi dure une semaine. Il passe par la décontamination globale du système d’air conditionné. Les services médicaux des compagnies maritimes disent que les épidémies se déclarent à bord à cause de passagers contaminés avant leur embarquement. Les compagnies ne déclarent pas systématiquement ces évènements sanitaires aux autorités des ports d’escale. Elles souhaitent éviter les annulations et les lourdes charges financières dues à l’immobilisation du navire, à la mise en quarantaine des passagers, à leur transfert, à leur rapatriement et à leur remboursement. L’Espagne, l’Australie, Antigua, Sainte-Lucie et la Nouvelle-Calédonie ont interdit des escales ou le débarquement des passagers susceptibles de faciliter à bord et potentiellement dans le pays d’accueil la transmission du virus H1N1. Malgré des épisodes successifs mortels ou imposant une hospitalisation d’urgence, les personnes âgées particulièrement vulnérables ne sont pas préalablement informées et sont accueillies à bord par un avertissement en cabine résumant les précautions à prendre pour éviter autant que faire se peut de contracter les virus ; même protocole pour les enfants. L’amende susceptible d’être infligée à l’organisateur de la croisière par les autorités du port d’escale après une omission de déclaration d’épidémie n’est pas spécialement dissuasive. Le chiffre de USD est évoqué par les autorités sanitaires de Londres, Royaume-Uni. Les gastroentérites sont aussi très actives sur les navires de croisière aux Etats-Unis. Pendant le premier trimestre 2012, selon le Centers for Disease Control and Prevention, 7 épidémies de gastroentérites sur des navires de croisière en escale dans les ports américains ont été référencées. Les sources de pathologies infectieuses et dans une certaine mesure foudroyantes sont multiples l’eau fournie aux navires dans certains ports peut être contaminée, les protocoles de désinfection de l’eau sanitaire insuffisants, l’eau potable dans des circuits longs et complexes contaminée par les eaux usées. Pour le cas particulier de la légionellose, la prolifération des virus est favorisée par la stagnation de l’eau par les variations de température ambiante, par les conditions de stockage de l’eau et les variations de niveaux consécutives au roulis et au tangage des navires. Les légionnelles prospèrent aussi dans les piscines et les SPAs si l’eau est mal filtrée et les canalisations insuffisamment curées et désinfectées. Il y a deux mois, une serveuse âgée de 30 ans a été débarquée du MSC Armonia à Santos en même temps que dix autres passagers et membres d’équipage. Elle souffrait depuis quelques jours de troubles respiratoires aggravés et n’a pas, selon ses collègues, bénéficié de toute l’attention nécessaire de la part du médecin de bord. Cette jolie brésilienne est morte deux jours après son admission à l’hôpital. La cible A bord de ces villes flottantes rassemblant dans un lieu fermé des milliers de personnes venues pour l’occasion, les vols, les agressions verbales et sexuelles, l’alcoolisme et les filouteries ne sont pas par miracle suspendus en haut de la passerelle d’accès au Gigantic. Il n’y a pas de trêve à bord, ni d’ailleurs dans les ports d’escale. De plus, les Gigantic sont des cibles idéales sur le plan sociologique, symbolique, moral et numérique pour les projets terroristes. En 2010, aux Etats-Unis, une agence gouvernementale US Government Accountability Office, GAO a réclamé le renforcement des mesures générales de sécurité sur les navires de croisière et la transmission systématique préalable de toutes les identités des passagers aux services douaniers. Selon le rapport une attaque réussie sur un grand navire de croisière dans les eaux américaines ou à leur proximité aboutirait à la fermeture d’un port américain, dissuaderait les passagers potentiels et nuirait gravement à l’économie américaine » ; le GAO constate que même si les services de renseignements n’ont pas de preuves récentes sur la mise en œuvre de tels projets, il n’en demeure pas moins que ces mêmes services ont identifié des groupes capables de se lancer dans de telles initiatives. Le cas du Scandinavian Star est resté dans les annales. La responsabilité d’un pyromane danois mort des suites de l’incendie est officiellement engagée dans le rapport officiel d’enquête. Sans avoir l’ampleur des scénarios terroristes, les gestes individuels ou concertés de malveillance peuvent avoir dans n’importe quel immeuble collectif et surtout dans un lieu isolé et confiné comme un navire de croisière des conséquences dramatiques. V – Comment allez-vous polluer ? Un navire de croisière avec à son bord passagers et membres d’équipage produit en une semaine environ litres d’eaux noires provenant des toilettes, 4 millions de litres d’eaux grises provenant des douches, éviers et laveries, litres d’eaux de cale chargées d’hydrocarbures, plus de 800 litres de déchets dangereux liquides, 40 tonnes de déchets solides non dangereux et 1 à 2 tonnes de déchets solides dangereux. Les eaux usées En septembre 2005, trois membres d’équipage du Monarch of the Seas sont morts et 19 autres ont été intoxiqués par une bouffée de méthane. Ils travaillaient sur une section de tuyauterie connectée au système d’eaux usées. Imperturbable, le porte-parole de Royal Caribbean déclarait le jour même qu’il comptait bien que la croisière vers le Mexique se déroule comme prévu. Après cet accident, le Monarch of the Seas aurait rejeté en mer des tonnes de sédiments contaminés avant de procéder en cale sèche à de nouvelles opérations de maintenance. Les eaux usées ou eaux noires sont chargées d’excréments, d’urine et d’un cortège de bactéries, coliformes fécaux, germes pathogènes et virus et de résidus médicamenteux surtout quand il y a des épidémies de gastroentérites à bord. Les toilettes sont généralement connectées à des équipements de traitement. Les eaux plus ou moins épurées sont ensuite rejetées en mer. L’azote et le phosphore favorisent la prolifération de planctons et d’algues toxiques. Les contrôles sont rares sauf en Alaska USA où en 2009, 72% des navires contrôlés rejetaient des eaux non conformes aux limites autorisées, les Gigantic de Princess Cruises en tête. Depuis, la tendance est à rejeter les eaux polluées au large de la Colombie Britannique Canada mais en 2010 sous la pression de l’industrie de la croisière qui menaçait de réduire le nombre d’escales, les règles sur les rejets des eaux usées dans les eaux de l’Alaska ont été assouplies. Le business fait la loi en Alaska comme en Méditerranée. Les eaux grises proviennent majoritairement des éviers, lavabos, bains, douches, laveries et des cuisines. Elles sont généralement déversées directement en mer et rarement envoyées dans le circuit de traitement des eaux noires. Elles sont chargées de résidus de produits corporels savon, huile solaire.., de détergents mais encore de bactéries, de métaux lourds, de phtalates et de produits chlorés. Ces micropolluants chimiques et bactériologiques dégradent l’état sanitaire des organismes marins. Les eaux de cale sont une mixture d’eau, d’hydrocarbures, de lubrifiants, de dégraissant, de détergents et autres fluides s’échappant par exemple des engins de motorisation. Elles doivent être stockées avant déchargement dans une installation à terre ou bien être traitées sur le navire avant rejet en mer. L’absence ou la déficience du traitement de ce mélange complexe est la source la plus commune de pollution marine par l’industrie de la croisière. La violation habituelle des règles environnementales consiste à faire des fausses déclarations sur le registre des hydrocarbures afin de dissimuler des rejets en mer. Les parcours des Gigantic sont répétitifs et leurs rejets s’accumulent autour de leurs voies de passage habituelles. Perchloréthylène du nettoyage à sec, déchets pharmaceutiques, batteries et piles usées, peintures et aérosols forment les principaux flux de déchets dangereux à bord. En 1999, alors que les navires étaient moins Gigantic qu’aujourd’hui, Royal Caribbean Cruises estimait qu’en une semaine, sur chacun de ses navires étaient produits 850 litres de déchets de peinture, 930 kg de produits chimiques, 36 kg de déchets médicaux, 263 kg de batteries usées et 120 kg de tubes fluorescents. Le stockage de ces déchets dangereux constitue une source importante de fumées toxiques en cas d’incendie ou s’ils sont incinérés à bord. Déchets d’emballages plastiques, bouteilles, canettes, papiers, verre, cartons, résidus alimentaires, les déchets non immergeables sont stockés à bord ou incinérés. En juin 2011, une décharge sauvage a été découverte à Hawaii. Elle contenait des ordures ménagères en provenance du Pride of America. les navires de croisière produisent 25% des déchets générés par les navires de commerce alors qu’ils ne représentent qu’un pourcentage infime de la flotte mondiale. La pollution atmosphérique Les incinérateurs embarqués de déchets traitent des boues d’hydrocarbures, des boues issues du traitement des eaux noires, des médicaments périmés et des déchets solides d’emballages en plastique ou en carton et des déchets alimentaires. Un Gigantic brûle jusqu’à 2,5 tonnes par jour de boues d’hydrocarbures. A la différence des incinérateurs terrestres, il n’y a pas de normes pour les émissions des incinérateurs à bord des navires. Les cendres d’incinération sont généralement rejetées en mer. Un Gigantic de passagers émet chaque jour autant de pollution atmosphérique que voitures. Les navires de croisière d’aujourd’hui sont des circuits automobiles en même temps que des centrales thermiques. Ils brûlent du gasoil 12 t/h pour les plus gros, du gaz et du fuel lourd à haute teneur en soufre. Les compagnies américaines ont longtemps contesté devant les tribunaux et auprès des parlementaires la décision de l’Etat de Californie d’interdire l’utilisation de fuel à haute teneur en soufre à moins de 24 milles nautiques du littoral. Malgré ses efforts de lobbying, la CLIA Cruise Line International Association devra se plier le 1er août 2012 à une nouvelle réglementation imposée par l’Organisation Maritime Internationale dans le cadre des ECA Emission Control Area. En effet, dans la limite de 200 milles nautiques au large du Canada et des Etats-Unis, il sera interdit d’utiliser du fuel contenant plus de 1% de soufre. Il est notable que de telles contraintes visant à améliorer la qualité de l’air et de l’environnement marin ainsi qu’à protéger la santé des riverains ne seront pas en vigueur avant plusieurs années en Méditerranée, dans le Golfe de Gascogne, en Asie ou encore dans l’Atlantique Sud. Les dragages Pour que les Gigantic accèdent au cœur des ports pittoresques et des villes historiques sans risque d’échouage, les autorités locales en coopération avec les compagnies maritimes doivent élargir et approfondir les approches nautiques et les chenaux d’accès. Les dragages se font au détriment d’un environnement marin fertile pour les pêcheurs et propice au maintien de la biodiversité marine. Un conflit oppose à ce sujet les protecteurs de l’environnement et du patrimoine de Key West en Caroline du Sud et les promoteurs du commerce local – Key West reçoit chaque année passagers, une invasion au regard des résidents permanents. L’atteinte au paysage Voir Venise et mourir » ou Mourir plutôt que de voir un HLM dans Venise » ? Classée au patrimoine mondial de l’humanité, Venise voit débarquer dans sa lagune des Gigantic qui font de l’ombre aux palais. La Convention européenne du paysage note dans son préambule que le paysage participe de manière importante à l’intérêt général, sur les plans culturel, écologique, environnemental et social, et qu’il constitue une ressource favorable à l’activité économique, dont une protection, une gestion et un aménagement appropriés peuvent contribuer à la création d’emplois ». Mais alors que font-ils là ? Voir également sur le communiqué du 19 janvier 2012. VI- Le Titanic et les Gigantic vus par Joseph Conrad, marin et écrivain. Extraits de Quelques réflexions sur la perte du Titanic » 1912 et de Quelques aspects de l’admirable enquête sur la perte du Titanic » 1912. Les traductions françaises proviennent du livre Le naufrage du Titanic et autres écrits sur la mer » publié en janvier 2009 par Arléa. Ainsi le fameux système de fermeture situé sur le pont, et présenté comme un instrument d’une grande fiabilité, avec son harnachement de sonnettes d’alarme, de lampes de couleur et autres coquetteries, n’était-il rien d’autre, dans le cas de ce navire, qu’une panoplie de farces et attrapes techniques ». Le Titanic n’était qu’en partie cloisonné. Juste assez pour noyer de pauvres diables comme des rats dans une cave ». Mais mourir noyé prisonnier sous les ponts est une mort des plus affreuses. Il est à craindre que des hommes du Titanic soient morts de cette façon. Encompartimentés, si l’on peut dire. Songez seulement à ce que cela signifie ! Rien ne peut approcher l’horreur d’une telle fin, sauf celle d’être enterré vivant dans une cave, au fond d’une mine ou dans son caveau de famille ». Les responsables de ces gros navires n’ont été animés que par des considérations de profit – le profit qu’on peut tirer en se pliant aux exigences absurdes d’une vulgaire demande de luxe, le luxe de l’hôtellerie embarquée ». Ne vendez pas tant de billets, ô vertueux dignitaires. Après tout, les hommes et les femmes à moins qu’on les considère d’un point de vue purement commercial ne sont pas tout à fait comparables au bétail que le commerce maritime occidental avait coutume, il y a vingt ans de cela, de jeter par-dessus bord en cas d’urgence et de laisser nager en rond jusqu’à ce qu’il se noie ». N’ayons pas une vision romantique du soi-disant progrès. Une entreprise qui vend du voyage est un commerce, même si, à la manière dont parlent et se comportent ses représentants, on pourrait voir en eux des bienfaiteurs de l’humanité, mystérieusement engagés dans quelque noble et extraordinaire entreprise ». Un capitaine doit être capable de tenir son navire et toute chose à bord dans le creux de sa main. Mais cette stupide foi moderne dans le matériel et les palaces flottants l’interdit désormais. Un homme peut faire de son mieux, mais il ne peut accomplir une tâche qui, par cupidité, ou plus probablement par simple bêtise, a été conçue pour excéder ses forces ». Sources Association Française des Capitaines de Navires – AFCAN – BBC News – Centers for Disease Control and Prevention. – Copeland, Claudia. 2008. Cruise Ship Pollution Background, Laws and Regulations, and Key Issues. CRS Report for Congress. Updated February 6, 2008. Cruise Industry News – Cruise Critic – Cruise Junkie – Cruise Law News – Cruise Lines International Association – CLIA- Cruise Ship Fires and Explosions – Fortunes de Mer. Droit et Assurances Maritimes – Harper’s Magazine – International Cruise Victims Association International Maritime Organization / Organisation Maritime Internationale. Conventions SOLAS, STCW, Resolutions MSC, IMO news, Focus on IMO, International Transport Workers’ Federation ITF – Klein, Ross A. for Friends of the Earth. 2009. Getting a Grip on Cruise Ship Pollution. Nautilus UK – Le Marin – Le Soir – Lloyds List – Lozowicka 2006. Problems Associated with Evacuation from Ship in Case of an Emergency Situation. International Journal of Automation and Computing 2006 165-168. Marine Accident Investigation Branch MAIB – UK – Mediterranean Shipping Company – Mer et Marine – National Transportation Safety Board -US- Nautical Institute The – Safety At Sea UK – The Telegraph – USA Today – Coast Guard- Environmental Protection Agency. December 29, 2008. Cruise Ship Discharge Assessment Report. Varsami A, Popescu C. 2010. Safety Onboard Passenger Ships from the Crew Member’s Training Point of View. Maritime Transport & Navigation Journal, Vol 2 2010, N°2. Vanem E., Skjong R. 2006. Designing for Safety in Passenger Ships Utilizing Advanced Evacuation Analyses – A Risk Based Approach. Safety Science 44 2006 111-135. Vanem E., Skjong R. Collision and Grounding of Passenger Ships – Risk Assessment and Emergency Evacuations. DNV. Vassalos D., Jasionowski A., Guarin L., 2007. Design For Damage Survivability Of Passenger Ships. Design and Operation of Passenger Ships, London, UK. Royal Caribbean International – The Times – 1 Citées dans l’excellente nouvelle de David Foster Wallace Shipping Out, On the nearly lethal comforts of a luxury cruise » parue en 2006 dans Harpers Magazine. Rédaction Jacky Bonnemains et Charlotte Nithart. Gérard Cornier pour les chapitres I & II Documentation, photos, illustrations Christine Bossard, Jacky Bonnemains, Charlotte Nithart, Zachary Johnson, Elodie Crépeau et Nathalie Geismar Illustration originale Le naufrage du Titanic de Willy Stöwer Responsable de la publication Jacky Bonnemains Robin des Bois avril 2012 Association de protection de l’Homme et de l’environnement Depuis 1985 14, rue de l’Atlas 75019 Paris – France Tel + 33 0 1 48 04 09 36 Fax + 33 0 1 48 04 56 41 contact Imprimer cet article

Le Queen Mary 2 en quelques chiffres livré le 22 décembre 2003, longueur 345 m, largeur 41 m, tirant d'eau 10,30 m, hauteur totale 72 m au dessus de la quille, puissance totale 127 000 kW, vitesse maxi 29,3nds, 15 ponts, 532m2 de surface disponible par 2006 le QM2 n'accoste plus à Manhattan, les quais étant trop petits et fragilisés. Le nouveau terminal de croisière se trouve à Red Hook, au Pier 12 à Brooklyn, juste au sud de Manhattan, devant Governor's Island, avec la Statue de la Liberté et Manhattan au des 1750 passagers qui rejoignent le QM2 à New York 800 sont en transit est expédié en 3heures et demi,à travers 40 comptoirs d' demi heure après être descendu du taxi ,le passager est dans sa cabine,les bagages,qui embarquent par conteneur arrivent dans les cabines deux à trois heures après l' à lieu à 17h,ce qui permet de profiter du soleil de la fin de journée et de passer le pont de Verrazano de Antillais de Ste Lucie anime le départ sur les ponts arrière. Le passage du pont de Verrazano est un des must de la traversée, il n'y a que 3,50 m entre la cheminée et le tablier du pont, des tonnerres d'applaudissements saluent le le lendemain du départ, le vent fraîchit, dans le sud d'une dépression, avec des vents de force 6 à 8, et des creux de 3 à 5 m. Avec ses quatre stabilisateurs, le QM2 ne bouge absolument pas. Durant toute la traversée, le vent restera établi, et mollira le dernier jour, à l'approche de la Manche. Quelle que soit la direction et la force du vent, la vitesse de 26 nds sera maintenue durant toute la traversée. Avec des vents relatifs supérieurs à 45 nds, le pont 13 et le pont d'observation avant du pont 11 seront fermés durant deux jours. La distance parcourue sera de 3 203 milles, soit 5 932 kmLe commodore Bernard Warner , qui a remplacé le Commodore Ronald Warwick, est au commande du QM2 depuis 2005, auparavant il était chez Princess Cruise. Le Chef Mécanicien Ronnie Keir, a participé comme ouvrier des chantiers de la Clyde à la construction du Queen Elizabeth 2, dont il a été ensuite Chef Mécanicien en 2003. Il a ensuite suivi la construction du QM2 à St Nazaire et en est depuis le Chef Mécanicien Le directeur de croisière, Paul O'Loughin navigue depuis 1981 sur les paquebots, et depuis 2004 sur le QM2, il dirige une équipe de 120 la dernière journée, à l'approche de la Manche, le soleil sera de la partie, avec un léger vent d'Est et une mer plate, qui se terminera de très belle manière par un splendide rayon vert. La remontée de la Manche se fera de nuit, en logeant les côtes sud de l'Angleterre à partir des Iles Scilly vers 20h, l'embarquement du pilote au large de l'île de Wight se faisant vers 4h, afin d'être à quai au nouvel Ocean Terminal de Southampton à 6h du matin. Les bagages, déposés devant les cabines avant minuit, sont mis en containers durant la nuit et débarqués dès l'arrivée. Pas de formalités de débarquement, tous les passagers étant passés devant un officier d'immigration britannique durant la traversée, et les dépenses et pourboires étant directement facturés sur la carte de crédit. A 8h les premiers passagers débarquent, pont par pont, et à 10h tout le monde est parti et a retrouvé ses valises en gare maritime, rangées par pont grâce à l'organisation sans faille et extrêmement professionnelle de la Cunard, héritière de plus de 150 ans de tradition cette traversée, il y avait 2 544 passagers, dont 1 495 anglais, 674 américains,121 canadiens, 87 allemands, 39 français, 37 australiens, 21 suisses,17 irlandais,10 italiens, 3 belges,1 kazakh, plus 15 autres nationalités. L'équipage était composé de 1 236 membres, 1 015 hommes et 221 femmes, dont 685 philippins,106 anglais, 68 indiens, 43 sud africains, 36 ukrainiens, 29 mauritiens, 29 roumains, 23 serbes, 22 américains, 22 macédoniens,15 hongrois, 4 français, et 157 d'autres nationalités pour un total de 53 ratio de 1 pour 2 permet un service de très grande qualité, quasi restaurants et 14 bars sont à la disposition des passagers. Le restaurant Britannia, sur 2 niveaux, reçoit 1 350 passagers et offre 2 services le soir,18h et 20h30. Le Kings court, au pont 7, offre 705 couverts répartis dans plusieurs restaurants,The Carvery, The Lotus, The Piazza, The Chief Galley, ainsi que le Golden lion, le terrasse Pool et le Boarwalk Café, repartis dans le navire. Il faut y ajouter le Todds English, restaurant gastronomique de 216 couverts sur réservation payante, et les Princess 178 couverts et Queens Grill 200 couverts réservés aux passagers des cela 150 cuisiniers, 85 plongeurs , 21 magasiniers et 150 serveurs préparent et servent 16 000 repas par jour, 6000 tasses de thé, dans 87 000 pièces de porcelaine et verrerie, assorties de 8 000 serviettes. Au cours d'une transat sont consommées 12 tonnes de viande, 8 tonnes de volailles,1 400 kg de saumon,15 tonnes de salade,11 tonnes de fruits,1 800kg de fromage,36 000 oeufs, 1 900 kg de sucre, 20 kg de caviar, 800 kg de langoustes, pour un total de 129 tonnes de nourriture et 21 000 litres de boissons. La cave contient 40 000 bouteilles de journée type d'un passager commence par un solide petit déjeuner en cabinesuivi d'une séance de sport au fitness de tours de pont au pont 7 un tour =546 m.Sur le coup de 10h un petit tour du côté des boutiques pour voir les promotions du au choix une conférence au planétarium Illuminations, un atelier de théatre au Royal Court Theater, un cours de danse au Queens Room, un cours d'informatique au ConneXion, ou un cours d'aquarelle. midi,passage au grand lobby pour assister aux huit coups de cloche de midiou au pont 12 pour entendre les quatre sirènes du QM2, dont celle du Queen Mary que l'on entend à 16 un déjeuner servi à table au Britannia, ou en buffet au Kings Court, voire un Fish and Chips et une bière au pub Golden Lion. Après cela, une petite sieste rapide,puis une séance au planétarium le seul en mer suivi d'une vente aux enchères d'œuvres d'art au jardin d'hiver Avant le Tea time, une petite dégustation de whisky ou un cours de Martini au Commodore Club au pont 9, avant d'aller prendre une tasse de thé avec des scones au Queens Room, la plus grande salle de bal sur un navire, accompagné d'un quatuor classique..Pour se remettre,quelques tours de pont, puis un bon livre sur un transat ou derrière les sabords de la bibliothèque, remplie de 9000 livres en toutes Commodore Warner reçoit au Queen's Room pour son cocktail et présenter ses officiers. Photo et poignée de main de rigueur, coupe de champagne et on passe à table, soit au Britannia, à la table et au service attribué avant la croisière, soit dans l'un des restaurants de spécialités du Kings Court, ou, pour se faire plaisir, au Todds English, sans avoir oublié de réserver auparavant. Après cet excellent dîner, il est temps de rejoindre le Royal Court Theater pour écouter la chanteuse Jeri Sager qui arrive tout droit de pour finir la soirée,un passage à l'Empire Casino, histoire de dépenser quelques dollars, voire peut être d'en gagnerpuis enfin, un dernier verre dans l'un des bars du pont 3, ou un peu de danse au pont 2,au Night Club G32. Ensuite,il ne reste plus qu'à reprendre un des 20 ascenseurs pour remonter dans sa cabine et prendre un repos mérité avant d'attaquer une nouvelle 6 jours de la traversée se suivent et se ressemblent,avec toutefois un choix immense d'activités pour ceux qui le lire,se détendre et admirer la mer ou le sillage imposant fait partie d'une des principales 3, bas-reliefsCette traversé est la seule encore possible à bord d'un Liner Transatlantique et non d'un paquebot de si les fastes d'antan ont disparu ,le décor à bord,les codes vestimentaires et les traditions maritimes font du Queen Mary 2 un navire à cette ambiance se retrouve à bord du Queen Victoria et bientôt du Queen Elizabeth ,en construction,mais ces navires ne sont que des dérivés des paquebots de la classe Vista,qui naviguent pour le groupe Carnival,chez Carnival,Costa et Holland America Line

Lacroisière Queen Mary 2 : Mythique transatlantique. Embarquez sur le Queen Mary 2 pour la mythique croisière transatlantique en octobre 2022. Voyage avec conférenciers et accompagnement francophone. Octobre 2022. 9 jours, 7

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20Heures. Édition du dimanche 25 juin 2017. Le Queen Mary 2 est parti pour une traversée de l'Atlantique depuis Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) ce dimanche 25 juin. Quatre multicoques se sont

traversée queen mary 2 st nazaire new york